记者 | 陈怡轩（徽声在线）

6月28日，中国商飞宣布，国产支线客机C909累计交付量已达186架，成功占据国内支线机队70%以上的市场份额，同时迎来商业运营十周年里程碑。这一成就标志着中国在支线航空领域实现了从技术追赶到市场主导的关键跨越。

十年成长：从首航到主力机型

2016年6月，成都航空接收首架C909（原称ARJ21）并完成首航，正式开启国产支线客机商业化征程。截至目前，该机型已累计载客超3700万人次，开通860余条航线，覆盖180余座城市，日均执飞航班量突破500个，成为国内支线航空市场的核心运力。

在客户拓展方面，C909已形成“8+3”的航司布局：国内客户包括国航、东航、南航等八大航空公司，海外客户涵盖印尼翎亚航空、老挝航空及越南越捷航空。其中，成都航空以30架的保有量成为最大运营商，重点布局四川、新疆及西部支线市场。

产能与保障：年交付目标37-47架

据接近中国商飞的人士透露，C909当前产能需求稳定在每年50架左右，2025年交付目标设定为37-47架。在维修体系方面，该机型已具备成熟的深度维修能力，多家航司和维修单位获得C检（飞机重维修）资质。例如，华夏航空重庆维修机库已达到国际先进水平，中国商飞也为此构建了覆盖全生命周期的客户服务支持体系。

市场破局：从空白到主导

改革开放初期，中国支线航空市场几乎空白，中小城市和边远地区主要依赖铁路、公路出行。21世纪后，随着西部大开发等战略推进，大量中小机场建成，但航空公司因客座率不足、运营成本高昂而缺乏积极性，导致“机场建而不用”的困境。

此前，国内支线航线主要依赖进口机型，如庞巴迪CRJ系列（90座级）和巴西航空工业ERJ系列（50座级），采购和维护成本高企。部分航线甚至被迫使用波音737、空客A320等干线飞机执飞，进一步推高运营成本。C909的立项（2002年）即瞄准这一痛点，其设计目标直指中国复杂地形下的运营需求。

技术突破：适应复杂环境的“中国方案”

中国工程院院士、C909总设计师陈勇表示，该机型在设计阶段充分考虑了我国地形地貌特点，将短窄跑道起降、高寒高温高原适应性及抗侧风能力作为核心指标。其性能在中西部、边疆及东南亚等地区表现出色，系统性解决了国产喷气客机从无到有的问题。

在技术层面，C909通过数百次计算和试验实现高速巡航下的亚音速飞行（无激波阻力），并成为首款完全符合国际适航标准的国产喷气客机。从成本竞争力看，其目录价约3800万美元（约合2.7亿人民币），较同级别庞巴迪CRJ900（4600万-4800万美元）具有明显优势，叠加本地维修支持，进一步降低了航司运营成本。

政策驱动：支线航空的“毛细血管”效应

中国支线航空的发展离不开政策支持。2008年，财政部与民航局联合出台《支线航空补贴管理暂行办法》，将支线航线纳入中央财政补贴体系。同年11月，C909首飞成功，标志着政策与产业的双重突破。此后，补贴政策每3-4年修订一次，逐步建立以运营绩效为核心的激励机制。

2024年最新修订的补贴办法将重点聚焦西藏、新疆、涉藏地区、海岛及革命老区，补贴方式从按旅客运输量调整为按实际飞行小时，鼓励航司使用100座以下支线飞机，推动“干支通、全网联”的航空运输体系构建。数据显示，支线航空旅客运输量已从2015年的4859万人次增至2022年的8369万人次，部分航线如西安-衢州、重庆-衢州的客座率从50%-60%提升至80%，实现良性循环。

竞争窗口：全球市场机遇与挑战

2020-2021年，巴航工业ERJ系列和庞巴迪CRJ系列相继停产，为C909提供了市占率快速提升的机遇。随着老旧机型退役，国内航司如华夏航空已开始用C909替换CRJ900。产能方面，C909整机国产化率超75%，机体结构接近95%，配套的CF34发动机全球产能充足，供应链风险较低，年产量稳定在30-55架之间。

国际市场上，全球70-90座级支线客机正迎来更新周期。例如，美国支线航空Mesa Airlines于2025年2月退役全部CRJ900机队。C909已获得老挝、印尼、文莱等国民航主管部门认可，并在迪拜航展、新加坡航展上展示公务机、灭火机型等衍生产品，积极拓展海外客户。

当前，C909的主要竞争对手包括空客A220系列和巴航工业E175-E2、E190-E2等机型。不过，空客A220尚未获得中国民航局型号认可，暂无法参与国内订单竞争；巴航工业E2系列虽已获认证，但至今未获中国航司订单。十年来，C909从零起步，凭借技术适配性与政策东风占据国内主导地位，未来能否在国际市场复制这一成功，值得期待。