每经记者：段思瑶 改写编辑：徽声在线

根据中国一汽官方微信公众号9月2日发布的消息，中国一汽与东方理工大学携手在硫化物全固态电池低压力运行技术领域取得了重要突破。双方通过精准调控材料形貌、创新电芯低压结构设计以及优化制备工艺，成功实现了大容量全固态电芯在仅5兆帕的低压力环境下稳定循环运行，这一成果为全固态电池的商业化应用迈出了坚实的一步。

全固态电池被业界普遍视为下一代电池技术的终极形态，然而，该技术目前仍面临电解质材料成本高昂、界面阻抗过大以及规模化生产工艺不成熟等诸多挑战。特别是全固态电池通常需要承受20兆帕以上的工作压力，这极大地限制了其产业化进程的推进。

图片来源：中国一汽官微

五矿证券资深分析师张鹏指出：“从当前全固态电池的材料和工程化两大瓶颈来看，材料方面的核心挑战在于降低成本，而工程化方面的关键则在于如何有效处理压力问题。”

当前，低堆叠压力已成为全固态电池产业发展的主流趋势，行业对于“低压”的普遍共识目标是低于10兆帕，而终端汽车厂商提出的可接受压力上限更是低至2兆帕。在中国一汽取得突破之前，已有电池正极材料商宣称，其研发的氯碘复合硫化物电解质已实现稳定制备，离子电导率表现优异，且能在低于5兆帕的低压环境下稳定运行。

“5兆帕虽然属于中高压范畴，但远高于我们日常生活中所接触的气压，相当于51公斤力/平方厘米。如果以一块面积为100平方厘米的电池为例，那么就有5.1吨的压力作用在电池表面。”一位动力电池领域的专家向《每日经济新闻》记者解释道。他同时表示，从目前的技术水平来看，这种产品还不太可能实现大批量应用。

在众多全固态电池技术路线中，硫化物电解质因其室温离子电导率可达到10⁻³-10⁻²S/cm，离子电导率最接近液态电解质，因此被认为是最具潜力的技术方案。宁德时代、比亚迪等知名企业均选择了以硫化物为主的技术路线。

图片来源：每经记者 张建 摄（资料图）

然而，硫化物方案虽然潜力巨大，但也存在界面问题。上述动力电池专家向记者进一步解释：“全固态电池的主要难题在于界面接触电阻过大，这是因为固体界面之间无法实现完全接触。为了改善界面接触，目前比较成熟的做法是加大压力和引入少量液体过渡。但是，压力增大又会导致电池成组集成出现问题，因此需要找到一个平衡点。”

一般来说，车端对电池的循环性能等要求较高，而消费类场景对电池循环性能的要求相对较短。因此，消费类场景或将率先开启全固态电池的示范使用。张鹏认为，全固态电池预计将以2027年示范性装车为重要节点，而消费类场景（如EV tol、人形机器人等）则可能在此之前就开启示范应用。

近年来，比亚迪、长安汽车等多家车企纷纷公布了旗下全固态电池的上车时间表。去年2月，深圳市比亚迪锂电池有限公司CTO（首席技术官）孙华军对外透露，比亚迪计划在2027年左右启动全固态电池的批量示范装车应用，并在2030年后实现大规模上车。长安汽车方面则预计，将在2026年实现固态电池的装车验证，2027年推进全固态电池的逐步量产，其能量密度有望达到400Wh/kg。奇瑞汽车方面也透露，其正在紧锣密鼓地研发固态电池，计划在2026年投入定向运营，2027年实现批量装车验证，届时纯电动汽车的续航里程有望突破1500公里大关。

根据汽车工程学会2025年发布的《节能与新能源汽车路线图3.0》预测，全固态电池预计将在2030年实现小规模应用，到2035年则有望在全球范围内实现大规模推广。届时，电池的综合性能、成本以及环境适应性将更加贴合消费者的需求。