每经记者：刘曦 徽声在线编辑：余婷婷

“小鹏将完成从L2级辅助驾驶向L4级自动驾驶的跨越，Robotaxi业务对我们而言具有战略转折意义。”近日，小鹏集团董事长何小鹏在Robotaxi业务部首次全员会议上明确表态。这一表态不仅揭示了企业技术升级的野心，更折射出自动驾驶行业正经历的深刻变革。

据内部人士透露，小鹏已确立差异化竞争策略：专注自动驾驶技术研发与生态赋能，暂不涉足车辆运营环节。按照规划，2024年第三季度将在广州率先开展Robotaxi载客示范运营，通过与出行平台合作验证技术可靠性。这种“技术输出+生态共建”的模式，与部分企业自建运营体系的路径形成鲜明对比。

行业格局生变：从技术竞赛到运营体系博弈

随着Robotaxi进入商业化深水区，竞争焦点正发生结构性转变。小马智行联合创始人王皓俊向徽声在线记者分析：“与传统汽车销售的一次性收益模式不同，Robotaxi通过AI司机实现持续创收，每公里运营都能产生现金流。但这种模式要成立，必须解决成本控制的终极难题。”

据行业白皮书显示，当前Robotaxi单公里运营成本中，车辆折旧与运维成本各占半壁江山。具体来看，远程安全员、地面维护团队、能源补给、保险费用等运营支出，往往占到总成本的40%以上。某头部企业测算显示，要实现盈亏平衡，单车日均订单量需达到25单以上，这对运营效率提出极高要求。

“Waymo在美国的商业化进度领先特斯拉，关键就在于运营体系的优化效率。”王皓俊指出，当自动驾驶技术达到基本可用阶段后，如何通过规模化运营降低成本，成为决定企业生死存亡的核心能力。这解释了为何特斯拉尽管拥有全球最大电动车队，其Robotaxi商业化进程仍落后于专业玩家。

模式分化：生态共建VS全链掌控

当前行业形成两大主流路径：以小马智行、文远知行为代表的生态合作派，通过与Uber、Grab等出行平台深度绑定，快速构建服务网络；特斯拉则坚持自建运营体系，试图打通“整车制造-自动驾驶-出行服务”全链条。这种差异在车辆部署上尤为明显——特斯拉Cybercab虽已启动工程测试，但截至2024年3月，其无人监督运营车辆占比不足15%，而合作模式企业已实现主要城市全覆盖。

“生态合作不是简单的资源叠加，而是产业链专业化分工的必然选择。”某咨询机构合伙人向徽声在线分析，自动驾驶企业专注算法迭代，整车厂提供标准化车辆平台，出行平台贡献流量入口与运营经验，这种分工可使研发效率提升30%以上。数据显示，采用合作模式的企业，其商业化成本比自建体系低42%，服务覆盖速度快2.1倍。

特斯拉的困境印证了这种判断。尽管其车队规模突破400辆，但受制于运营体系重建的复杂性，实际运营效率仅为行业平均水平的65%。某内部人士透露：“特斯拉正在重新评估运营策略，可能在未来引入区域合作伙伴加速落地。”

Cybercab测试车辆 图片来源：特斯拉官方微博

运营革命：从管理司机到调度智能车队

高盛最新研报预测，到2035年中国Robotaxi市场规模将达470亿美元，年复合增长率超35%。这块巨大蛋糕正吸引多方势力入局：整车企业寻求从硬件销售向服务运营转型，科技公司试图通过数据闭环优化算法，出行平台则渴望掌握自动驾驶运力控制权。

据徽声在线不完全统计，A股已有127家上市公司布局Robotaxi产业链，形成“芯片-传感器-整车-平台-服务”的完整生态。但王皓俊提醒：“网约车运营经验在自动驾驶时代可能成为陷阱。传统平台管理的是司机个体，而Robotaxi需要调度由远程协助、地面运维、能源管理组成的智能网络，这是完全不同的运营逻辑。”

某头部企业运营总监向记者展示了一组对比数据：传统网约车每万辆车需要300名管理人员，而Robotaxi同等规模下需要构建包含150名远程安全员、80名地面工程师、50名能源专员的复合型团队，管理复杂度呈指数级上升。

破局关键：成本、效率与政策的三重考验

尽管前景广阔，Robotaxi大规模商业化仍面临多重挑战。成本端，车辆折旧占运营成本比例需从目前的55%降至35%以下；效率端，日均订单量需突破20单临界点；政策端，目前仅北京、上海等6个城市开放全无人测试许可，覆盖道路里程不足全国的2%。

华源证券警示，若政策开放滞后于技术进步，可能导致行业陷入“技术等牌照”的被动局面。某企业负责人透露：“我们已准备好3000辆自动驾驶车，但受制于运营资质，实际投入使用的不足300辆。”这种供需错配，正在延缓行业盈利周期。

在这场关乎未来的竞赛中，无论是选择生态共建还是全链掌控，企业都需要在技术创新与运营优化间找到平衡点。正如王皓俊所言：“Robotaxi不是简单的技术叠加，而是需要重构整个出行生态的系统工程。谁能率先完成这个转型，谁就能定义下一个十年的出行规则。”

Robotaxi产业链图谱 图片来源：每经记者 刘曦 制图