徽声在线记者 | 周姝祺

在4月下旬的北京车展上，火山引擎副总裁杨立伟的日程被各大汽车公司安排得满满当当。尽管他并非整车公司的高管，也未负责发布新车，但他的身影却频繁出现在上汽荣威、东风、奇瑞等企业的合作故事中。

火山引擎，这家隶属于字节跳动的云与AI服务平台，在车展上发布了新一代汽车AI方案，主打端到端AI座舱架构。这一创新方案通过一个AI大脑，实现了车控、智驾、导航和座舱等功能域的联动，让车机不再局限于简单的问答，而是能够深入理解用户需求，调用资源并主动完成任务，从“会聊天”升级为“会干活”的“AI智能体”。

在北京车展期间，东风汽车宣布与火山引擎达成合作，双方将携手定义和打造下一代“AI汽车”。奇瑞也表示，将把火山引擎开发的豆包大模型融入其自研的AI智能体中，以适配现在及未来的全系车型。而上汽荣威与火山引擎共同开发的“原生AI”汽车“家越”系列，其首款车型预计将在今年下半年实现量产，标志着AI智能体正式上车。

过去，汽车公司主要与电池、芯片和智驾供应商结盟；而如今，它们又迎来了一类新伙伴——具备理解、交互、内容、数据和任务执行能力的大模型企业。这些企业正成为汽车行业的新宠。

据不完全统计，在本届车展上，奔驰纯电GLC、上汽奥迪E7X、上汽大众ID. ERA 9X、奇瑞星途EX7、一汽红旗HS6 PHEV、别克至境E7等多款全新车型，均搭载了豆包大模型，展示了AI智能体上车后的全新体验。

火山引擎并非唯一被汽车公司青睐的公司。阿里通义千问也在智能座舱和车载交互场景中加速渗透汽车公司体系。据悉，长安、东风、北汽、比亚迪、吉利、长城、理想等车企已宣布接入千问，部分车型在车内可实现复杂路径规划、查新闻、订酒店、买门票、点外卖等多样化场景服务。

具备自研能力的汽车公司也在积极推动AI智能体上车。吉利联合阶跃星辰、千里科技推出了“超级智能体”，并在极氪8X上首发；理想即将发布的L9 Livis被定义为具备主动服务能力的“汽车机器人”；大众也计划自2026年起，在基于CEA架构的新车型上搭载AI智能体，进一步推动汽车智能化进程。

今年北京车展传递出一个明确信号：AI智能体上车元年已经到来。汽车公司仍在发布新车，但发布会上的焦点已不再局限于车身尺寸、续航和动力参数，而是更多地关注舱驾融合和AI智能体。车辆如何理解用户需求并主动提供服务，已成为解释产品差异的新语言。

罗兰贝格全球高级合伙人、亚洲区汽车业务负责人郑赟在接受徽声在线采访时指出，AI已成为当前汽车企业体现产品差异化的核心工具，是竞争的关键维度。从智驾端到端大模型的落地、国产芯片算力的提升，到座舱交互进入AI智能体阶段，汽车AI相比以往已取得了实质性进步。

汽车公司对AI智能体进入座舱的热情不难理解。相比智驾技术的快速迭代和用户感知的提升，座舱创新已进入瓶颈期。多屏、语音助手、后排娱乐、车载冰箱、零重力座椅等配置，曾让一款车迅速建立识别度，但现在已成为智能电动汽车的标配。

座舱的智能化功能仍在升级，但多数变化仅停留在响应速度、识别准确率和应用数量上。大多数车机系统仍遵循用户说出清晰指令、系统执行对应动作的逻辑，这并未从根本上改变人车交互关系。车机系统仍更接近一个被动响应的聊天机器人。

特斯拉Grok模型带来了另一种想象空间。在北美地区，一个已经开始实践的案例是，用户说出模糊的语音指令后，由智能助手Grok负责解析语义并生成导航目的地，随即交由全自动驾驶系统FSD执行具体的路径规划与车辆控制。

一位从事舱驾融合相关领域的业内人士告诉徽声在线，特斯拉的这种舱驾交互联动仍处于相对初级阶段，尚未实现从被动响应向主动服务的跨越。但即便如此，Grok展现出的自然对话、检索能力和情绪表达，已明显区别于传统语音助手。它让行业意识到，车内交互入口可以被大模型重新定义。

这类座舱大模型的价值不仅在于记住用户偏好和互动上下文，更在于将模糊需求拆解为清晰任务，并主动提供解决方案。咨询公司麦肯锡认为，消费者对“车轮上的智能体”的渴望不难理解，因为人类对“被理解”的需求接近本能。

这种变化落到使用场景中并不复杂。当用户说“有点冷”，车辆不仅会回答天气情况，还会主动调整空调和座椅加热；孩子困了，车辆会降低音量、调暗灯光、切换内容；驾驶者想找地方休息，系统会结合路线、服务区、充电、餐饮和到达时间给出合理安排。

理想汽车CEO李想认为，AI正从聊天机器人向智能体进化。汽车本质上是一个在物理世界移动的机器人，应当像司机一样理解用户需求并主动提供服务。对汽车公司而言，这意味着座舱竞争终于有机会从配置堆叠转向更高频、更贴近用户的服务竞争。

然而，这种愿景不能仅靠简单接入一个外部大模型来实现。

2025年初，岚图、吉利、极氪、智己、宝骏等多个品牌曾先后宣布与DeepSeek大模型完成融合，并将其应用到车机系统。多家品牌宣称，通过与DeepSeek的深度融合，车机反应速度、准确度以及拓展性程度得到提升，还能基于车内外场景主动分析用户潜在需求。

但这类合作更多只是产品开发后调用了DeepSeek开放的API（应用程序编程接口），并未实现真正意义上的定制化深度融合。从实际的用户体验反馈来看，这股热潮更多是汽车公司借助当时DeepSeek的火爆完成的一次AI营销，并未让车辆具备完整的智能体能力。

本届北京车展上的新变化是，汽车公司开始将座舱大模型前置到产品定义阶段。荣威与火山引擎合作推出“家越”系列，之所以定位为“原生AI”汽车，核心并非简单地接入豆包大模型，而是在定义初期就要考虑AI智能体下的车辆形态、交互方式和底层架构的变化。

上汽乘用车副总经理张亮向徽声在线等媒体指出，“原生AI”产品要求汽车公司与大模型企业共同开发新的底层架构和合作模式，才能让车辆真正具备从感知世界、理解意图到执行动作的闭环能力。

一位从事相关产品开发的业内人士告诉徽声在线，大模型公司如果仅提供接口，很难做好车内体验。它需要深入参与智能体框架、多模态交互、工具调用、车端部署、知识库和个性化记忆等环节，才能让车内AI智能体从“会回答”走向“会执行”。

但难点也随之出现。技术挑战并不在于端侧大模型本身，而在于整车架构、安全边界、端云协同和数据闭环。手机上的大模型调用应用、生成内容或完成支付，出错通常仍可回退；而汽车里的AI智能体一旦调用车窗、空调、座椅、导航甚至辅助驾驶能力，就会进入真实物理世界。

“AI调用车辆能力必须经过权限分层和安全冗余。”上述人士向徽声在线解释。

根据晚点报道，火山引擎与荣威的合作开发中，双方把车控权限分为黑、灰、彩三层。彩区是空调、座椅、屏幕、车内灯光等可由AI直接调控的功能；灰区涉及行驶状态判断，比如行驶中能否调座椅，AI给出建议但执行受规则限制；黑区则包括刹车、转向等核心驾驶功能，是AI的禁区。

这种权限分层要求汽车公司与大模型企业形成更深度的协同。双方的关系不再是汽车行业熟悉的线性采购，而是要共同进入整车开发流程，甚至前移到系统层和硬件层。

徽声在线了解到，在原生AI汽车开发过程中，大模型公司会深入参与到传感器选型、麦克风阵列布局、芯片算力预留、散热、内存带宽以及车内界面交互设计等环节。这些底层设计都会影响AI智能体的体验上限。部分供应链选型，也会被纳入整车企业和模型厂商共同讨论的范围。

该产品开发人士向徽声在线表示，这类合作模式与“Huawei Inside”（HI）模式有相似之处，都是外部技术公司深度参与整车智能化定义。但HI模式更偏智驾全栈和座舱打包，大模型公司则侧重智能体能力和云端协同，对整车控制域的介入通常不会那么深。未来可能出现一种更靠近智能体层面的“AI Inside”模式。

要注意的是，想要拥有完整能力的AI智能体上车，新车开发周期会被拉长，很难被压进常规的24个月节奏。汽车公司关注功能安全、整车验证和量产交付，而大模型公司则习惯于持续训练、持续优化和快速迭代。双方先把开发语言、验证标准和上线节奏对齐，本身就需要时间。

AI能力也不是一次性冻结交付。传统汽车的软件功能在量产前基本定型，后续再通过OTA补充；而车内智能体则需要跟随用户数据、场景反馈和模型更新持续演进。这会对汽车公司的产品流程、软件组织和售后责任提出新要求。双方责任边界、数据权属、安全准入等问题同样很难在短时间内达成一致。

一位汽车公司内部人士向徽声在线判断，第一代真正意义上的原生AI车，大概率需要30到36个月的产品开发周期。首款跑通后靠平台化复用，后续车型才可能压回24个月以内。

一个正在发生的趋势是，汽车行业竞争将从“有没有智能座舱”升级为“有没有整车级AI能力”，汽车公司的竞争重点从功能堆叠转向AI体验，模型公司、云平台、芯片和车载操作系统的话语权也会随之上升。未来比拼的不是谁先把大模型接进车机，而是谁能把AI做成稳定、可信、可持续进化的整车能力。

想要掌握主动权的整车厂更倾向于自研路线，但门槛很高。这要求企业拥有整车级的软硬一体能力，包括电子电气架构、操作软件、中间件、算力平台、数据闭环，以及模型训练和部署能力。这些能力很难在短期内补齐，只有在智能化上持续投入多年的头部玩家才有可能具备。

不具备底层能力的汽车公司，即便找到技术强大的供应商，也未必能获得持久优势。AI智能体的关键不在首次集成，而在后续迭代。它依赖数据回流、场景反馈和模型更新。如果汽车公司自己的架构和数据通路没有打通，第一版交付即使顺利，一两年后也可能被头部公司拉开差距。

多位接受徽声在线采访的业内人士认为，AI将会加速汽车行业的分化。拥有完整能力闭环的头部玩家的优势会被进一步放大，腰部和尾部品牌更现实的路径，是在后排智能空间、家庭出行、商务通勤等具体场景中做深差异化，避开整车级AI能力的正面竞争。

不过，AI也未必会成为长期的技术优势。艾睿铂咨询亚太区汽车行业负责人戴加辉向徽声在线指出，仅从技术层面看，AI长期很难单独带来产品差异化。车内生态系统、用户圈层、外部生态体系、用户体验和品牌，才是更具持续性的差异化空间。仅依靠技术领先，优势往往只能维持一段时间。

这也是这轮AI智能体上车热潮最终要回到产品本身的原因。AI可以提升功能体验，也能为汽车注入更多情绪价值，是不少汽车厂商逃离当前同质化竞争的方向。但是，AI不是答案本身，它最多只是载体。用户真正想要的，仍然是能从产品本身，感受到陪伴、理解、回应和在意。