徽声在线记者 | 葛成
徽声在线编辑 | 周姝祺

近日，中欧之间备受瞩目的汽车贸易分歧终于迎来了初步解决方案，这一动态引发了全球汽车行业的广泛关注。

10月9日，中欧贸易投资磋商机制第二次例会在北京圆满结束。双方共同发表联合声明，宣布“经过密集磋商，双方以符合世贸组织规则的方式就混动汽车贸易达成了谅解”。这一声明标志着中欧在汽车贸易领域迈出了重要一步，但谅解的具体内容并未随声明一同公布。

会后，欧委会贸易和经济安全委员谢夫乔维奇向媒体透露，这项谅解将对中国混合动力及插电式混合动力汽车对欧出口产生显著影响，预计在四年内减少“数百万辆”，相当于在原有预期规模上减半。这一消息无疑给中国汽车企业带来了不小的压力。

此前，海外媒体曾报道，欧方曾讨论将中国品牌插混在西欧的市场份额压至15%左右。据中国汽车流通协会专家委员会委员李颜伟向徽声在线介绍，行业数据显示，中国品牌插混目前在西欧的份额约为29%，若降至15%，数量变化将接近减半。他认为，这两种表述可能源自同一套测算体系，反映了欧方对市场竞争强度的估算。

李颜伟进一步分析指出，中国与欧洲的混动技术路线存在差异。中国插混以电驱为主，电池容量更大，且规模化生产和供应链效率带来了明显的价格优势。而欧方若要拉齐价格竞争条件，对应的数量压缩幅度大致就是一半。这也是欧方提出如此严格限制措施的原因之一。

混动汽车之所以成为新的磋商焦点，与两年前启动的纯电动车反补贴调查直接相关。2023年10月，欧委会启动了对华电动汽车反补贴调查。2024年10月底终裁落地，决定在10%的基础关税之外加征7.8%至35.3%的反补贴税，其中上汽适用的税率最高。而插混车型并未纳入此次调查范围，继续缴纳10%的常规关税。

这一政策变化导致中国汽车对欧出口的增长重心迅速转向混动领域。据统计，纯电加税生效的2024年10月，欧盟从中国进口的混动车仅约3800辆；而到了2026年7月，单月进口已达5.04万辆，同比增长163.2%，是2024年10月的13倍多。2026年前四个月，欧盟自华混动进口额更是达到了31.76亿欧元，首次超过了纯电动车的28.08亿欧元。

英国市场的数据也提供了另一组参照。由于英国不纳入欧盟上述关税安排，且没有面向插混车型的直接购车补贴，但中国品牌插混销量仍比纯电动车多出约2.1万辆。这充分说明了价格、补能方式和使用便利性在支撑这类产品需求方面的重要作用。

李颜伟举了一个具体的例子来说明中国插混车型的价格优势。在德国市场，比亚迪Seal U DM-i的起售价比大众Tiguan eHybrid低约1.6万欧元。尽管两款车的电池容量接近，WLTP纯电续航约125公里，但区别在于电池类型。Seal U采用磷酸铁锂电池，而Tiguan则采用三元锂电池。按2025年全球电池包均价估算，两个版本电池包的成本差距约1100至1800美元。而剩余的终端价格差距，则来自整车制造、配置、品牌定价、渠道和利润空间等多个方面。这充分展示了欧洲汽车公司面临的竞争已经延伸到了完整的产品和经营体系。

进口增长的背后，是欧盟对华贸易逆差的持续扩大。目前，欧盟对华货物贸易逆差平均每天超过10亿欧元。欧洲汽车工业正处于电动化转型期，本土制造商同时承受着需求疲弱、能源和劳动力成本高企等多重压力。混动进口的快速增长，无疑让欧方更加迫切地要求贸易再平衡。

谢夫乔维奇将此次谅解视为“中国首次同意调节其对欧汽车出口”。他表示，“这是关键的第一步，但也只是第一步”，并透露会谈结果将提交10月15日至16日举行的欧盟峰会，“届时将就下一步措施做出最终决定”。这表明欧方在混动汽车贸易问题上仍持谨慎态度，未来可能还会有进一步的措施出台。

中方的立场也体现在了联合声明中。商务部早在9月18日就已明确表示，任何解决方案必须平衡双方利益，符合世贸组织规则和各自国内法律。这一限定既为谅解设定了合规边界，也保留了诉诸WTO争端解决机制的权利。这充分展示了中方在维护自身利益方面的坚定立场。

部分贸易行业人士将中方的考虑概括为以退为进。即以可预期的数量安排，换取混动车型免于被加征关税，并为纯电反补贴案的价格承诺谈判留住通道。这一策略既体现了中方的智慧，也为未来双方的合作留下了空间。

商务部部长王文涛此前在会见谢夫乔维奇时曾表示，中国不是欧盟面临经贸问题的根源，而是共同解决问题的伙伴。这一表态充分展示了中方的诚意和合作意愿。

然而，无论最终执行细则如何，中国汽车企业仅靠出口增量打开欧洲市场的阶段，或都将走向尾声。李颜伟向徽声在线判断，若15%的份额目标落地，奇瑞、比亚迪、上汽这类在欧混动销量最大的企业，受影响程度将最深。这无疑给这些企业带来了巨大的挑战。

据德国独立市场研究机构Dataforce数据，2026年上半年欧洲插混销量前三均为中国车型，依次是比亚迪宋PLUS DM-i约4.47万辆、元UP DM-i（ATTO 2 DM-i）约3.16万辆、奇瑞探索06 C-DM（JAECOO J7 SHS）约2.99万辆。这些数据充分展示了中国插混车型在欧洲市场的强劲表现。

奇瑞在西欧的销量有相当比例来自英国。由于英国不在欧盟关税与配额框架内，客观上为奇瑞留出了缓冲空间。2025年，奇瑞旗下Jaecoo、Omoda和奇瑞三个品牌在英累计销量达5.36万辆，占英国市场份额的2.7%。这一数据充分展示了奇瑞在英国市场的竞争力。

比亚迪则采取了更为积极的应对策略。其匈牙利工厂已先行一步，投资40亿欧元，一期规划年产能15万辆，远期峰值30万辆。比亚迪副总裁李柯在2026年6月表示，工厂将于2026年第四季度启动整车组装生产，较最初规划推迟约一年。投产后，比亚迪对中国出口的依赖将有所下降，但本地采购比例将决定工厂能否延续原有成本优势。这无疑是一个巨大的挑战，但也是比亚迪在欧洲市场扎根的重要一步。

上汽的情况则更为复杂。作为纯电反补贴税中税率最高的一家，MG品牌2025年在欧洲销量仍突破30万辆，其中MG Hybrid+家族销量13.7万辆，同比增长300%。但若插混也被纳入管控，上汽在欧盟的调整空间将进一步收窄。这无疑给上汽带来了巨大的压力，但也促使其加快在欧洲市场的布局和调整。

出口空间收窄后，欧洲产能开始承担更大的市场角色。中国汽车企业在当地采用直接出口、合作代工、入股存量工厂和新建工厂等多种模式，资本投入、投产周期和本地供应链深度各不相同。这既是中国汽车企业拓展欧洲市场的重要途径，也是其面临的新挑战。

惠誉评级欧洲企业评级高级董事齐丹·谢丽特（Cigdem Cerit）的判断是，真正的本地化看本地采购和供应网络的建立。她表示，“中国品牌可以在欧洲组装进口零部件，但仅靠这一点无法建立稳健的欧洲产业布局”。这充分说明了本地采购和供应网络建立的重要性。

最大的瓶颈也在这里。在欧洲复制一个与中国同样高效的供应商生态系统最难，但这恰恰是中国汽车制造商最能直接发力的领域。欧洲高企的能源和劳动力成本是结构性问题，无法依靠单个企业解决。这需要中国汽车企业与欧洲供应商建立长期稳定的合作关系，共同应对挑战。

运营端，考验的是定价与渠道。谢丽特表示，随着本地化加深，更多决策权正移交给欧洲团队。各国税制、补贴和竞争环境不同，定价权不得不前移。这要求中国汽车企业必须深入了解欧洲市场，制定合理的定价策略，以应对不同市场的挑战。

对经销商而言，长期投入一个新品牌，靠的是可靠的零部件供应、可信的保修、一致的定价和对残值的保护。谢丽特说：“如果经销商面临大幅折扣、供应不确定或转售价值低迷，仅靠快速扩大经销商网络远远不够。”这要求中国汽车企业必须与经销商建立长期稳定的合作关系，共同维护品牌形象和市场秩序。

惠誉预计，未来三到五年，中国汽车公司在欧洲的布局将更多转向伙伴合作和部分新建项目。推进速度节奏取决于两个变量，一是能否维持市场份额，二是能否获得足够的投资回报。这既是中国汽车企业拓展欧洲市场的重要机遇，也是其面临的新挑战。

中国汽车在欧洲的未来走向，不仅是出口规模是否被要求减半的问题，更是本地化扎根的深度与速度的问题。中国汽车在欧洲的下一轮竞争，将围绕谁有能力被当地市场、监管机构和产业链共同视为“欧洲制造”展开。这要求中国汽车企业必须加快在欧洲市场的布局和调整，提升本地化水平，以应对未来市场的挑战和机遇。