徽声在线8月22日讯（记者 李明）随着2026年成都国际车展的临近，汽车行业迎来了一场别开生面的“跨界盛宴”。广汽、奇瑞、东风等国内知名汽车制造商的“特殊员工”——机器人，正跨越千山万水，前往北京参加2026世界机器人大会（2026WRC），开启它们的“出差”之旅。

与科技企业侧重于技术研发的道路不同，汽车制造商进军机器人领域的最大优势在于“场景即考场”。广汽集团旗下的慧仑科技在此次大会上展示了其第四代轮足人形机器人GoMate Mini，这款机器人已成为行业内少数实现规模化应用的产品，彻底摆脱了仅作为展品的命运。

据广汽集团透露，目前已有近50台GoMate Mini机器人在全国多个城市投入使用，它们活跃在汽车生产线巡检、地铁安检、园区安防等多个领域。其中，最长单项目运行时间已达12个月，累计巡检里程超过6.3万公里，成功处理了近19万次异常情况，相当于替代了20.5个基础岗位的工作量。

在大会现场，广汽GoMate Mini机器人首次展示了其“三折叠”新形态，能够灵活切换巡检与物流转运模式，精准满足汽车工厂零部件配送、工位物料搬运等碎片化作业需求，实现了单一设备的多功能复用，显著提高了产线设备的利用率。

与广汽类似，奇瑞旗下的墨甲机器人也摒弃了传统的样机演示方式，在现场实时同步展示了全球多个城市公共场馆、海外汽车门店的机器人作业画面，直观展现了其强大的商业化落地能力。据悉，墨甲机器人全球累计交付量已突破2000台，业务覆盖60多个国家和地区。

“机器人与汽车能够形成良好的协同效应，特别是当前智能化汽车中的自动驾驶技术与机器人在许多技术上具有共通性。”奇瑞汽车执行副总裁、墨甲机器人总经理张贵兵表示，自动驾驶领域积累的感知、决策、运动控制技术可以直接应用于机器人研发，这是汽车制造商进军机器人领域的独特技术优势。

得益于技术同源和场景驱动，汽车制造商在进军机器人领域时多采用全栈自研模式。以东风汽车集团在此次机器人大会上展示的人形机器人“小东”和四足机器人“元仔”为例，它们搭载了自研的具身大脑，构建了“一脑多体”技术架构，依托车规级芯片、智能计算与大模型技术，实现了任务理解、自主规划、闭环执行的全流程驱动，使机器人能够摆脱固定指令的束缚，实现从“按指令干活”到“懂任务、会干活”的升级。同时，东风自研的直线型关节模组实现了核心部件的自主可控，峰值推力达到8500N，为机器人的精密作业和稳定运行提供了有力保障。

目前，东风的这两款机器人已经在汽车生产一线“上岗”，分别负责产线物料分拣和园区智能巡检等场景，能够持续承接高强度、重复性的作业任务。

“汽车行业经过几千万台级市场的充分历练，在产品研发、品质一致性、成本管控等方面积累了大量成熟经验，这些经验能够为机器人未来百万台级的量产提供坚实支撑。同时，汽车产业成熟的全球营销与售后体系也能够完美适配机器人大规模普及后的运维需求。”针对行业商业化节奏，张贵兵认为，机器人规模化落地需要经历技术成熟和市场认知成熟两个阶段，需要持续深耕实景场景，逐步释放产业价值。

除了前往北京参展的广汽GoMate Mini、奇瑞墨甲和东风“小东”、“元仔”外，更多汽车制造商也在机器人领域全力布局。此前，比亚迪官方曾向徽声在线记者确认，其人形机器人将于8月亮相。“本月会有展出，具体几号还没通知。”8月19日，比亚迪郑州迪空间再次确认了这一时间点。

在比亚迪即将迎来旗下首款人形机器人首发的同时，小鹏汽车的机器人商业化进程已经迈入量产阶段。目前，小鹏人形机器人已在广州工厂启动小批量试生产，量产产线进入最终联调收尾阶段。按照企业规划，2026年将实现机器人正式量产，2027年推向全球市场，同样聚焦于门店导购、产品讲解等商业服务场景。

尽管汽车制造商自研的机器人已经陆续“上岗”，但业界普遍认为，机器人在汽车制造场景目前尚处于Demo验证阶段。“具身机器人虽然能够实现物流类（如上下料、码垛）、操作类（如拔插、涂胶、理线）和检测类（如电池包、电路板检测）等任务，动作表现基本可用，但仍面临作业节拍不足、规模化成本偏高、多场景适配稳定性不足等现实落地挑战。”极佳视界合伙人、工程副总裁毛继明认为，硬件迭代滞后、成本高企也是产业化面临的主要瓶颈，建议加速机器人硬件供应链建设，并通过政策补贴改善投入产出，助推规模化落地。

按照北京汽车研究总院专业总师徐志刚的预测，2、3年后L2级具身机器人有望在汽车产线实现规模化试点。“车企在评估机器人供应商时，将重点考察产品耐久性、场景任务成功率、全生命周期成本、故障诊断与数据回传、售后质保等指标。”徐志刚表示。

（徽声在线记者 李明）