“新能源重卡开起来提速顺畅、噪音也小，关键是每年光油钱就能省下好几万块。”有着十年驾龄的货车司机张晨，在接受徽声在线记者采访时，谈起自己使用了两年的新能源重卡，言语间满是兴奋。然而，跑了两年后，他遇到了一个棘手的现实问题：电池自重严重影响了合规载货量，让他吃了不少亏。
以张晨驾驶的600度大电量电动重卡为例，车辆自重超过了10.5吨，比同类型的燃油重卡重了至少2.5吨。这意味着，他的车最大标载货重量要相应减少2.5吨左右，行业里把这种现象叫做“亏吨”。“少拉一吨货，就意味着少一吨的收入。”张晨给记者算了一笔账，每天因为亏吨带来的直接损失就高达300多元。
算完这笔账，张晨的语气里没了起初的兴奋。事实上，这并非他一个人的困扰，而是整个新能源重卡行业共同面临的难题。一直以来，商用车行业都在呼吁“零排放重卡额外增加2到4吨总质量限值”，希望通过政策空间来抵消电池自重带来的载货损失。
然而，近期工信部公示的强制性国家标准《汽车、挂车及汽车列车外廓尺寸、轴荷及质量限值》（报批稿）编制说明（以下简称《新标准》）中明确指出，“不增大新能源商用车总质量限值”，并将于2027年7月1日起正式实施。这意味着，新能源重卡“增吨”的方案已经落空，“亏吨”的现实将继续存在。
为何49吨限值不能增加？
“49吨”，这是《新标准》对六轴汽车设定的最大允许总质量限值。现行的《超限运输车辆行驶公路管理规定》中，也明确将这条线作为重要边界——“六轴及六轴以上汽车列车，车货总质量超过49000kg，即属于超限情形”。
东风柳汽的相关负责人在接受记者采访时表示：“统一49吨六轴总重限值，是保障道路桥梁安全与货运市场公平的底线。”
这条线之所以划得如此清晰，背后是安全、道路、公平等多重因素的综合考量。《新标准》中披露，今年3月11日，各主管部门业务处及技术机构在北京召开了协调会，从安全性、公平性、中欧限值对比、道路设施、技术发展与电池轻量化、经济手段调控全生命周期收益六个维度出发，认为各类车辆应执行相同的总质量限值。
图片来源：工信部官网截图
针对新能源重卡“增吨”的问题，相关部门在中汽中心盐城试验场开展了一系列实车验证试验。他们分别在两辆车的原总质量基础上增加1吨至4吨，测试其制动、转向性能的表现及变化趋势。试验结果显示，车辆总质量增加1吨，制动减速度减小约2%；增加至4吨时，这一数值接近标准限值。另外，试验车辆的制动距离和控制力总体呈随质量增加而变差的趋势，尤其总质量增加3至4吨时，变化幅度会显著上升。
“短期（1年内）来看，缺少‘电池豁免增吨’政策预期，仅依靠传统大电量、高自重产品的中小车企竞争力将大幅下滑；但从中长期（2至3年）来看，这将倒逼全行业进行技术升级，结束单纯比拼电池容量的低水平内卷。同时，统一国标将避免市场政策套利，使燃油、新能源商用车在统一总质量规则下公平竞争，市场秩序将更加规范。”上述东风柳汽相关负责人表示。
少拉两吨，三年少赚36万
新能源重卡“亏吨”，在实际运营中究竟意味着什么？张晨给记者算了一笔细账：“同样的49吨总重，燃油货车能拉32吨，新能源货车只能拉30吨。运价按吨算，一吨如果少赚80元，两吨就是160元。一天跑两趟，这样一个月下来就接近1万元。”
国海证券3月份发布的研报显示，受“亏吨”影响，整备质量为10.5吨的新能源重卡（较柴油车型质量增加2.5吨），即使在没有考虑补能可行性与效率的情况下，其在标载干线长距离工况下三年累计利润较柴油车型劣势为36万元。这一数据无疑让新能源重卡的推广之路更加艰难。
“‘亏吨’是当前纯电动重卡市场推广的核心阻碍。”上述东风柳汽相关负责人告诉记者，在煤炭、砂石、绿通等标载、高吨公里收益干线运输场景，用户对载货量极度敏感。同级别燃油车可多载2吨货物，这使得早期散户、个体司机购车意愿偏弱，核心顾虑是单趟收益不足、回本周期拉长。
相较于干线运输场景，“亏吨”对港口、厂区、钢厂等固定短倒场景的影响相对有限。“这些场景运距短、往返频次高，电价成本优势可对冲少量载货损失，叠加地方绿色置换补贴，客户接受度较高。这也是我们新能源重卡的核心增量市场。”据上述东风柳汽相关负责人透露，其正以广西北部湾港为核心，同步联动全国沿海、内河港口、大型工矿企业推进同类场景试点沟通等。
图片来源：每经媒资库
在新能源重卡的固定短倒场景中，“亏吨”的影响确实被有效对冲，但这并不等于彻底解决问题。还需要在不同场景中找到最优解，以最大化地发挥新能源重卡的优势。
“短倒场景可以用轻量化小电量配合高频换电，靠周转效率替代大电池；中短途则以高能量密度电池提升有效带电量，不盲目追求超长续航，实现续航与载重的最优平衡。”一汽解放相关负责人告诉记者，“亏吨”已经从“死结”转化为可通过技术和场景优化消纳的阶段性难题，整体可控，不会阻碍电动化的长期替代趋势。
用减重填上“亏吨”的窟窿
“亏吨”的账算得越清楚，商用车企的紧迫感就越强。与其等待政策松绑，不如主动“减重”。据上述一汽解放相关负责人透露：“我们已将攻克‘亏吨’视为头号工程，以技术破局而非等待政策。”
当前，商用车企在新能源重卡上正尝试采用更多轻量化材料的规模化量产应用。“我们将轻量化优先于续航参数，确立载重、能耗、运营效率三位一体考核标准。通过新材料、底盘结构重构、布置技术升级优化车电融合，将电池包高效融入底盘，消除电池自重带来的‘亏吨’。”上述一汽解放相关负责人表示，其新一代纯电重卡可实现深度降重，较早期产品减重1吨就可多拉1吨货，每年可挽回数万元收益，并将超重幅度压缩至1.5吨以内。
上述东风柳汽相关负责人也表示：“依托轻量化技术，乘龙翼威5、H5超轻版纯电牵引车自重低至8.8至8.9吨。按年运营20万公里测算，单台车每年可多增收6万至7万元。2026年轻量化新品上市后，干线物流订单转化率有望回升至90%以上。”
“我国重卡的总质量限值基本是一致的。除了采用空气悬架的车型可以增加1吨载重之外，其他所有车型的总质量限值都应该是一致的。”中国汽车流通协会商用车专业委员会秘书长钟渭平告诉记者，如果在重卡总质量上不进行限定，技术人员就不会严格地去遵守相关国家标准，技术突破也就失去了动力。国海证券研报也指出，“此次工信部征求意见稿为此前行业热议的BEV重卡限重画上句号，有助于行业行稳致远”。
车企之所以在技术转型上如此卖力，是因为新能源重卡电动化已是不可逆的发展趋势。公开数据显示，今年5月份，国内新能源重卡市场共计销量3.08万辆，同比增长104%，继续跑赢重卡市场整体“大盘”。这一数据无疑为新能源重卡的未来发展注入了强劲动力。
日前，国家11个部委联合印发《推动新能源重卡规模化应用实施方案》，明确2030年新能源重卡渗透率达40%、保有量突破160万辆等目标，标志着新能源重卡已驶入规模化发展的快车道。包括一汽解放、宇通重卡等多家重卡企业均在加速新能源重卡的布局，通过打造一体化智电底盘、减轻自重等技术创新方式，驱动产业变革。
“《新标准》统一限值不会改变上行大趋势，仅会加速新能源重卡市场结构性分化。”上述东风柳汽相关负责人判断，今年新能源重卡整体渗透率有望突破35%；港口、矿区、城市渣土、城建短途场景渗透率将超70%，干线物流渗透率将提升至20%以上；预计2028年行业整体渗透率将突破50%，新能源重卡将转变为重卡市场的主流选择。
上述一汽解放相关负责人也认为：“新能源重卡市场的核心驱动力已不再是补贴，而是电池成本下探、能量密度提升缩小‘亏吨’、充换电网络完善与零碳时限倒逼等刚性因素，以及氢燃料接力中长途运输。《新标准》本质是供给侧改革，终结堆电池、低价低质的粗放竞争，倒逼行业向轻量化、高效率、场景化转型。”
