徽声在线记者 | 林晓晨

“低空经济领域未来必然走向专业化分工，就像汽车行业有博世、大陆等零部件巨头，传统航空业有霍尼韦尔、柯林斯等系统供应商一样，低空飞行器制造也将形成类似的产业生态。”

6月10日，昂际航电副总裁兼昂际智航CEO刘鹰霄在接受徽声在线专访时作出上述判断。他指出，电动垂直起降飞行器（eVTOL）主机厂未来将专注于整机气动设计、系统集成、商业运营和客户服务等核心领域，而航电、飞控等高安全、高技术门槛的核心系统，更需要一级供应商（Tier One）来承接。

昂际航电由GE航空航天与中国航空工业集团（AVIC）各持股50%组建，是国产大飞机C919核心航电系统的一级供应商。2024年，昂际航电成立低空业务子公司昂际智航，正式进军低空经济领域。

截至目前，昂际智航已与沃飞长空、追梦空天、览翌航空、御风未来、小鹏汇天等多家eVTOL主机厂建立合作关系，为其提供航电及飞控解决方案。

刘鹰霄透露，昂际在低空业务上的研发投入“非常巨大”，甚至超过部分中小型主机厂商，但具体金额未予披露。

自研还是外购？低空飞行器核心系统选择之争

在民航和低空领域，飞控和航电系统被视为飞行器的“大脑”和“神经系统”。飞控系统负责控制飞行姿态和状态，确保飞行安全；航电系统则承担导航、通信、监视和信息处理等关键功能，相当于飞行器的中枢神经。

目前，低空行业在飞控和航电系统方面尚未形成统一的技术路线。国内eVTOL企业背景多样，既有亿航智能、峰飞航空等无人机领域出身的企业，也有小鹏汇天、沃飞长空等具有汽车产业背景的玩家，还有追梦空天等带有电子和机器人产业基因的新进入者。

在技术路线选择上，亿航智能、峰飞航空等企业坚持飞控和航电系统自研，以发挥其在无人机领域的技术积累；而沃飞长空、追梦空天等企业则选择引入专业供应商，以缩短研发周期，降低技术风险。

吉利系沃飞长空是昂际航电在低空领域的首个航电业务客户；追梦空天则是昂际首个选择“全套航电合作”的启动用户，其航电、飞控和显示系统均由昂际提供。

在主机厂获取“适航三证”（型号合格证TC、生产许可证PC、单机适航证AC）的过程中，飞控和航电系统的审定往往是难度最大、耗时最长的环节。

同济大学航空与力学学院教授沈海军向徽声在线表示：“电池决定飞行续航，构型决定飞机性能，而飞控和航电系统则决定飞行器能否最终合法、安全地载人运营。”

适航审定：为何试飞顺利却卡在适航环节？

沈海军教授指出，许多主机厂在试飞阶段进展顺利，但在适航审定阶段却进展缓慢，这与航电系统的审定高度相关。

“eVTOL采用多台电机协同起降和飞行，一旦某个零件或程序出现问题，必须立即自动修正，对系统可靠性的要求达到航空领域的最高标准。整套软硬件的设计、测试和纠错工作量极大。”沈海军解释道。

此外，eVTOL专属适航规则仍在完善中，叠加电传飞控、多旋翼电控等新技术，使得审核流程更加繁琐。绝大多数企业卡在这一步，核心原因就是航电与飞控系统的审定拖慢了整体进度。

基于此，沈海军认为，未来低空行业出现头部专业供应商是大趋势，并非每家主机厂都会从头研发整套系统。

“自研航电和飞控系统既烧钱又耗时，还要跨越适航门槛，中小主机厂很难承受。参考民航产业，主机厂负责造飞机，而霍尼韦尔、柯林斯等企业则专注于航电和飞控等核心系统，通过服务多家客户来摊薄研发成本。”沈海军说。

他预测，未来主机厂可能会保留核心算法，但硬件和整套航电系统会选择外购；中小厂商则会更倾向于直接采购成熟方案。

大飞机经验能否平移至低空领域？

对于国内航空产业链而言，航电技术的自主性仍处于相对早期阶段。在低空赛道，专业的飞控和航电供应商更是稀缺资源。

除了昂际智航外，边界智控、拓兴智控等飞控企业也在参与低空领域竞争，但航电类目的参与者较少。同时，中航工业机载系统等传统航空电子力量也在向低空领域延伸。

“只要造出一台能飞的样机，就认为项目成功了80%——这是低空行业最典型的错误幻想。”刘鹰霄指出，“新兴主机厂容易低估取证周期和系统安全设计背后的隐性成本。”

他以C919为例说明：以举国之力打造的大型客机，从首飞到取得TC证仍花费了五年时间。

与创业公司不同，具有“大飞机基因”的昂际航电，其优势在于拥有C919航电系统的研发和适航认证经验。

但在硬件层面，大飞机和eVTOL的航电产品几乎无法直接复用，两者的外观、结构和形态差异很大。能够迁移的是C919项目中的系统架构、核心算法和安全分析等软件能力。

“昂际不会照搬C919的模式，大飞机的流程偏厚重、严谨，完全套用会拖慢低空行业的创新速度。”刘鹰霄表示。

C919综合模块化航电平台 拍摄：林晓晨 C919综合显示系统 拍摄：林晓晨

昂际智航的未来目标：成为中国低空领域的“佳明”

据刘鹰霄判断，未来eVTOL的航电架构将在体验层面高度接近新能源汽车，在安全层面则牢牢贴靠传统大飞机。

参考新能源汽车预埋L3自动驾驶硬件的思路，昂际在eVTOL产品中提前预埋了适配未来自主飞行的硬件。随着技术和监管成熟，通过升级软件即可实现更高级别的自动化飞行。

昂际的目标是成为中国低空经济领域的“佳明”（Garmin），用标准化的航电和飞控产品服务国内绝大多数eVTOL主机厂商。在通用航空领域，佳明航电系统的全球市场占有率位列第一。

然而，作为一家外企合资公司，且不开放外部融资，昂际也面临如何向母公司GE航空航天争取更多低空预算的问题。昂际需要向母公司验证低空商业模式的可行性，并拿出10-20年的实际商业化发展评估数据。

徽声在线了解到，目前昂际的低空航电业务尚未进入大规模盈利阶段，更多依赖C919项目的收入。

另有业内人士表示，航电研发的核心资产是技术人才。相对于民营企业，大企业的灵活性较低，可能面临人才流失、自立门户等风险。

但对于本土中小航电企业而言，昂际的进场无疑是一大威胁。

沈海军指出，对于想做全套“飞控+航电”、主打载人客运的中小航电企业来说，在价格、周期和资质上面临直接竞争。

他建议，中小厂商要生存，一方面可以深耕传感器、电池管理、单一导航模块等细分零部件领域，实现错位竞争；另一方面，可以开发物流无人机、非载人低空飞行器等安全标准与适航等级相对较低的产品，主打性价比，以寻求发展空间。

国家发展改革委数据显示，中国低空经济市场规模正在快速扩张，预计2026年将突破1万亿元，2035年有望达到3.5万亿元。

低空浪潮迭起，但多久能落地、多快能落地，又有多少主机厂能迈过第一步TC关，在不少业内人士看来，仍需打上一个问号。