出品｜徽声在线汽车频道

作者｜邢书博 杨杰

题图｜视觉中国

2026年春末，持续三年之久的汽车价格战终于显露出疲态，难以为继。

五一假期前夕，多家车企不约而同地发布了调价公告。比亚迪将智驾选装包价格从9900元上调至12000元，长安启源宣布涨价3000元，奇瑞星途涨幅达5000元，小米新款SU7全系价格上调4000-8000元。与此同时，更多品牌则通过缩减终端综合优惠、取消免息政策等手段间接提价。

图源：AI生成

然而，在新能源车企纷纷涨价的浪潮之下，一组数据却揭示了行业更为严峻的现实。

乘联会最新统计数据显示，今年1-4月，全国乘用车累计零售量约为560.4万辆，同比下降18.5%。其中，4月新能源乘用车零售量为84.9万辆，同比下降6.8%，但渗透率却首次突破60%大关。

这组数字背后，折射出新能源市场“被动渗透”的虚假繁荣景象：并非新能源车销量激增，而是燃油车市场崩溃速度过快。

徽声在线制图

那么，在新能源车销量持续低迷的背景下，车企为何选择此时涨价？这究竟是一场欲盖弥彰的集体焦虑，还是另有隐情？

带着这些疑问，徽声在线汽车频道走访了数十家经销商门店，并与一线车企和供应商进行了深入交流。我们发现，真实情况远比车企公告上的数字复杂，也比低迷的市场趋势更加触目惊心。

涨价潮还是降价潮？真相扑朔迷离

首先，我们来看看官宣涨价的车企阵营。

比亚迪在5月1日生效的最新调价中，对王朝/海洋网多款热销车型上调了3000-6000元，同时“天神之眼B”智驾选装包价格也从9900元涨至12000元。实地探访中，我们发现店内海狮05标配“天神之眼C”，选装B级智驾包需额外支付2100元。销售人员透露，二者的主要区别在于城市NOA功能。此外，比亚迪店内购车已无任何优惠。

比亚迪经销商店内；徽声在线拍摄

特斯拉也在今年3月宣布涨价，其中Model Y长续航版涨价1.8万元，高性能版涨价2万元。实地探访中，我们发现特斯拉店内全系车型均无优惠，基础L2功能免费，而高阶智驾则需额外支付3.2万元开通。除比亚迪与特斯拉外，长安启源和奇瑞星途等车企也纷纷加入了涨价行列。

比亚迪车机系统回应涨价事宜；徽声在线拍摄

作为此次涨价的重要参与者，比亚迪的操作值得深入剖析。作为行业领头羊，比亚迪通过选装智驾升级包进行涨价，一方面是在试探市场反应，另一方面也是出于利润考虑。过去三年的价格战虽然让比亚迪成为了赢家，但也付出了巨大的利润代价。2025年的财务数据显示，比亚迪单车净利润已从高峰期的近万元压缩至约6000-7000元区间。部分走量车型在扣除终端优惠后，毛利已微乎其微。此次选装包涨价无疑将助力比亚迪拉高净利润。

此外，随着用户对智驾功能接受度的日益提升，比亚迪认为其智驾能力已足够成熟和强大，值得用户单独付费。这是在向市场传递一个明确信号：比亚迪的技术特别是智驾技术是有价值的，不能永远免费赠送。这是比亚迪从“卖硬件”向硬件+软件盈利模式转型的关键一步。

然而，与上述车企“涨价卖车”的行为截然不同，在实地探访中，我们发现更多终端的新能源车销售行为仍以促销为主。

吉利极氪、银河等车型均有不同程度优惠；长城旗下新能源车型优惠力度从五千到数万元不等，且智驾终身免费，店内明确表示“近期无涨价动作”；阿维塔优惠1万元，智驾需额外支付1.2万元开通华为智驾功能。

合资品牌则更是涨价潮的局外人。广汽丰田铂智3X终端优惠1万元，明确表示无涨价计划。BBA阵营则采取了不同的策略，奥迪通过官方指导价进行向下调整，奔驰以“一口价”替代了过去暗藏在终端的大幅优惠。宝马方面则向徽声在线明确表示，指导价当前不会进行调整，销售终端价格是经销商行为，集团无权干涉。

阿维塔展厅；徽声在线拍摄

当然，也有相对稳价的企业存在。

东风便是一个典型代表。徽声在线汽车频道从东风乘用车品牌事业部了解到，目前东风已建成年产60万台自主乘用车电驱动总成及10万台商用车驱动电机的能力；在电控领域，建成了30万套自主控制器和70万套IGBT的生产能力。自有供应链的有力保障使得东风能够控制成本并保持终端价格稳定。

此外，一汽和上汽等大型央企也同样在加速推进核心零部件自主可控，积极布局自有供应链。

在新势力车企领域，华为余承东在发布会上坦言，由于存储芯片价格压力，Pura 90单机平均成本上涨了1200至1500元，但售价反而降低了1000元，成本全部由华为自主消化。汽车领域亦是如此，华为既没有跟风涨价，也没有通过智驾组合包、保险、车贷等方式变相调价。

在姚家园鸿蒙智行直营店，无论销售还是行销负责人均表示，短期内原材料涨价不会影响鸿蒙智行旗下终端价格。门店行销总监对徽声在线强调：“我们的发布会预售价和终端价格一致，不会出现涨价情况。这主要是由于我们自己生产核心零部件，拥有自主定价权。目前我们主要是优化产能产线，把上涨的这部分成本扛下来。”

蔚来李斌也直言，原材料成本上涨带来的压力将由车企内部承担，不会将上涨的价格压力转嫁给用户端。零跑汽车也对徽声在线表示，品牌不涨价是因为成立之初就把成本控制权握在自己手里，全域自研意味着有15%-18%的缓冲空间，这就是零跑的技术底气。

华为鸿蒙智行店内；徽声在线拍摄

一位购车者的话道破了这场涨价叙事最尴尬的地方：“网上都在说要涨价，但我看了一圈车，感觉价格跟前年初差不多。”同时，也有刚刚走出比亚迪店但并未下单订车的消费者对我们表示：“知道比亚迪的车不错，但现在卖车不仅没优惠，竟然还敢涨价，我都怀疑自己听错了。”

这种体感的错位恰恰是行业最焦虑的地方。在徽声在线看来，尽管数十家新能源车企“集体涨价”的媒体新闻听起来声势浩大，但线下门店真实的销售场景里，“涨价”未必成为现实。有的品牌官宣涨价但终端依旧在暗中促销；有人喊着不打价格战但优惠力度前所未有；还有人根本不参与这场涨价叙事。

基于此，徽声在线认为这场被高调宣扬的涨价潮实际上是行业在成本挤压和销量下滑的双重夹击下进行的一次极限压力测试。

涨完之后的第二季度销量才是真正的判决书。

成本端压力山大：到底是谁在逼车企涨价？

如果说终端的价格面貌是分裂的，那成本端的故事却出奇地统一。

2026年开年，汽车行业便遭遇了一场来自上游产业链的涨价围攻，锂、铜、铝以及芯片全品类价格纷纷上行。

首先，电池级碳酸锂价格持续上攻，致使单车电池成本增加3000-5000元。统计数据显示，碳酸锂价格从2025年下半年不足6万元/吨一路攀升，进入2026年后更是加速上涨。截至5月13日，现货价格已突破20万元/吨大关。

徽声在线制图

同样让车企供应链负责人夜不能寐的还有存储芯片。TrendForce数据显示，自2025年9月以来，汽车级DDR4与DDR5内存价格累计涨幅分别突破150%和300%。2026年一季度，包括HBM在内的DRAM平均价格环比上涨50%-55%。

更严峻的是，晶圆厂产能恒定不变，AI数据中心的高价抢单正在将车规存储芯片挤到供应链边缘。

对此，理想汽车供应链高层已发出预警，2026年车用内存芯片的供应满足率可能不到50%。车企和互联网巨头抢芯片，在这场不对等的战争里，汽车行业正在节节败退。

智能驾驶芯片供应商地平线向徽声在线表示，公司在2025年底提前锁住了内存供应价格，因此2026年的内存价格波动不会冲击其毛利率。其最新推出的舱驾融合芯片“星空”也竭尽所能在自己的技术半径内帮车企省下数千元的单车成本。但当下来看，这终究是杯水车薪。智驾芯片只占整车成本小部分的基本事实决定了地平线们能递出的解药剂量还远远不够。

第三层压力则来自金属原材料的全面上涨。铜价、铝价在2026年一季度均有着双位数涨幅，从车身结构件到线束总成，几乎没有一个环节能逃过涨价的命运。综上种种压力都汇聚到行业利润率之上。乘联分会数据显示，2026年前两个月汽车行业利润率仅为2.9%，相对于下游工业企业利润率5.8%的平均水平，汽车行业已跌至历史性低位。

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崔东树对此评述一针见血：“要知道，几年前汽车行业的利润率还在8%左右，长此以往将对整个产业带来更大的冲击。”

那么，看似火热的新能源汽车产业利润到底去哪了？表面来看，利润正以前所未有的速度向上游集中。碳酸锂矿商、电池制造商以及存储芯片厂等企业春风得意，而留给整车厂的只剩下不到3%的一点残羹利润。

在徽声在线与多家车企的对话中，我们也看到多数车企明知过去几年的价格战是典型的双输行为却没人敢先停下来。只因谁先收手谁可能先死，于是继续踩油门冲向悬崖。等到所有人都意识到该急刹时已经没人知道该谁先停下来。

价格博弈背后的压库困局：经销商模式岌岌可危

新能源涨价潮的背后更大的背景板令人警惕。

4月中国汽车经销商库存预警指数高达62.1%，同比上升2.3个百分点，环比上升4.6个百分点，位于荣枯线之上。高达68.8%的经销商反馈客流下滑。

聚焦当下，卖车究竟是涨价还是降价本质同样是直营和经销商的模式之争。

目前来看传统4S店模式正经历系统性崩溃而最直接的导火索就是高库存挤压资金链。为了回笼资金经销商只能亏本清库存以保证现金流更有多家豪华品牌终端价格腰斩单车亏损动辄数万元。

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在此背景之下2026年一季度经销商新车销售毛利率为负21.5%超过80%的经销商存在价格倒挂。最终的结果是全国超55%的4S店亏损仅2025年就有4400家门店退网留下一堆卖不掉的新车。

在朝阳区四方、金盏等地网传有大批新车坟场即经销商配货积压滞销车停车场。一位前合资车企4S店工作人员对徽声在线汽车表示5年前车卖得好的时候厂商一般采用搭售模式出货。如果经销商需要向上游厂家批发畅销车型那么厂商会要求经销商同时购买一些滞销车型搭配购买否则不出货。刚开始畅销车和滞销车是按1比1搭售到后来是1比3最夸张的时候是1比5。

该工作人员表示由于长期搭售导致滞销车越来越多有的甚至库存在三到五年成为僵尸车。这些僵尸车或是被抵押给银行或是转让给其他债权人。债权人则通过网络销售卖给偏远地区价格最低能到三折。但是越降价越不好卖。这些车由于长期停放电池亏电、底盘变形、轮胎破裂而且基本没有质保安全性堪忧。

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随后徽声在线汽车通过网络线索实际去到朝阳区金盏某一处汽车坟场。野草一人多高被围栏完全格挡。透过缝隙能看到里面停满了一堆白色未上牌车辆有的轮胎已经干瘪。但当徽声在线汽车想靠近护栏上前查看时被几个看场人员看到后随即驱赶态度粗暴。出于安全考虑没有进一步跟进。

总结来看厂家与经销商利益并不一致并且存在鲜明对立。主机厂为保产能和份额持续向渠道压库却不愿跟随终端降价调整批发价。最终经销商变成库存车、滞销车的蓄水池难逃资金链断裂、闭店跑路经销商债权人成了接盘侠厂商则拿到了漂亮的出货量数据。

与经销商模式的困境形成鲜明对比的是以特斯拉、蔚来和小米等企业为代表的新能源直营品牌几乎没有经销商库存包袱价格体系高度自主。直营模式通过订单生产加直营门店加统一售价库存直接掌握在厂家手中周转周期短至15到30天。由于不依赖经销商消化库存也就不会出现被迫降价甩货的恶性循环。

不过也正是由于缺乏经销商的缓冲成本上涨就会直接传导给终端可以将价格调整一步到位。即便涨价导致短期订单下滑也强于降价摧毁品牌认知。

徽声在线拍摄

当前中国车市正在进入残酷的淘汰绞杀赛且经销商模式仍然是行业主流销售方式直营模式贡献的市场份额有限。如果不能稳定经销商情绪一味转嫁原材料涨价、滞销车搭售等经营压力那么最后又会在城市边缘留下更多的僵尸车把中国汽车行业彻底拖入想涨涨不了、想卖卖不掉的困境中。

在此背景之下谁敢横刀立马？答案已经浮出水面：几乎没有谁敢。

绝大多数涨价的车企都在小心翼翼地试探水温多数车企调整幅度不过2000到10000元与其说是涨价不如说是把过去降得太狠的部分往回拉了半步。真正有勇气把终端优惠砍到零的只有比亚迪和特斯拉。它们的底气不来自胆子大而来自供应链议价权和品牌溢价远超同行。

徽声在线拍摄

对于车企而言涨价并不会普度众生只会加速分化。头部车企借涨价修复毛利资产负债表越走越从容。腰部车企在涨与不涨之间反复摇摆每拖一个月库存就压重一层。尾部车企根本无力参与这场游戏它们还在降价清库存求生存。

经销商体系的溃败正在把这轮分化推向极致。压库压到窒息资金链断裂僵尸车在城市边缘慢慢烂掉。直营模式看似从容但体量太小、变相涨价又让消费者观望不止。两种模式指向同一个结论：没有掌控库存和定价的能力涨价潮就是一场没有你发言权的牌局。

尽管涨价对厂商来说并不易但对消费者而言降价却也的确是等不来了。过去三年“等等党”的黄金时代正在落幕。锂价有储能托底芯片有AI抢产能购置税减半已是事实补贴绝对值在缩水……“等等党”等来的不是更便宜的车而是成本上涨和政策退坡的双重挤压。

降价的窗口正以肉眼可见的速度收窄。

这就是2026年汽车行业最残酷的真相：上游成本提高渠道冰火两重天车企在分化中重新排队消费者在等待中失去筹码。

本文来自徽声在线，原文链接：https://www.huxiu.com/article/4858280.html?f=wyxwapp