每经记者：裴健如 每经编辑：董天意

日前，《每日经济新闻》记者从一位接近比亚迪的知情人士处了解到，比亚迪全新纯电K-Car——BYD RACCO预计于今年夏秋在日本正式上市。

据悉，RACCO中文名为“海獭”，为日本市场专属车型，也是比亚迪首次为单一海外市场独立开发的车型。新车轴距2490mm，车身长宽高为3395×1475×1800mm，可乘坐4人。新车搭载磷酸铁锂刀片电池组，应用了比亚迪最新的电池、电机、电控三电技术，WLTC工况下的续航里程约为180公里，支持最高100kW的直流快充功率，并全系标配L2+级别的智能辅助驾驶功能。

图片来源：每经记者 李星 摄

根据公开资料，K-Car在日本被称为轻型车，其车身尺寸、载重和排量均有严格限制，最多只能容纳四个座位，排量上限为0.66L。

中国车企“强攻”日本车市

“在当下的日本乘用车市场中，几乎没有纯电轻型车，因此在研发之初我们瞄准了这一市场空白。”RACCO项目负责人田川博英表示。

据记者了解，田川博英于2025年加入比亚迪，目前负责RACCO项目。在他看来，这款车在短期内难以盈利，但只要保证产品交付和服务质量，比亚迪就能在日本市场切实增强品牌认知度和用户信任感，打造出“战略性存在感”。

事实上，田川博英算得上日本汽车界的“老兵”。他的履历，可谓含金量十足。“跳槽”至比亚迪前，他曾在日产汽车任职近三十年，期间主导开发了日本“国民神车”“Days”轻型车，使其在日本轻型汽车领域确立了稳固的地位。此外，他还参与了日产2006年面向欧洲市场推出的SUV——‌逍客（Qashqai）的企划，以及日本销量最佳的轻型电动车Sakura（樱花）的研发，被誉为日产汽车“王牌”和轻型车“传道者”。2019年，田川博英离开日产汽车，于2025年加入比亚迪。

图片来源：比亚迪日本官网

业内人士认为，在全球智电浪潮席卷的当下，田川博英的选择是日本汽车产业变革的重要信号。

长期以来，日本汽车市场被称作“全球最封闭的开放市场”，本土品牌市占率常年超过90%，丰田、本田、铃木、日产几家把持着从K-Car到豪华车几乎全部细分领域，外来车企面临高合规门槛、本土化适配成本及专用车型开发投入等多重挑战。然而，这一格局正被电动化和智能化浪潮迅速改写。

日本汽车进口商协会（JAIA）发布的最新数据显示，2025年度日本汽车市场中，进口车销量（不包括日本厂商的汽车）同比增长3%，达到23.8万辆，这是自2018年以来的首次增长。其中，进口纯电动汽车销量表现尤为突出，同比增长34%，达到3.3万辆，连续7年实现增长，占进口车总销量的14%，较上一年度提升了3个百分点。而中国汽车品牌比亚迪2025年在日本的销量翻番至4536辆。

进入2026年，这种态势得到延续。2026年3月，比亚迪在日本市场上牌量为625辆，同比接近翻倍；2026年第一季度，其在日本的整体销量同比增幅超过100%。

作为全面进入日本市场的中国车企，比亚迪的业务覆盖乘用车、商用车、储能等领域。截至2026年3月末，比亚迪已在日本推出ATTO 3、DOLPHIN、SEAL、SEALION 7四款纯电车型及SEALION 6插混车型，同步推出OTA升级、认证二手车及电池延保服务，建立起70个销售网点。

比亚迪之外，奇瑞也被曝出将在日本销售纯电动车。有消息称，奇瑞将与日本汽车用品连锁巨头AUTOBACS SEVEN（澳德巴克斯）等企业合作，目前双方已成立合资公司，计划于2027年推出首款车型，以“源自日本的品牌”身份进入当地市场。

对于中国车企的“长驱直入”，铃木社长铃木俊宏对外表达了自己的担忧。“世界上有许多小型车的标准，比亚迪选择了日本的轻型车标准，新的竞争即将开始，日本人对中国产品的购买门槛正在降低。”铃木俊宏称。

日系车三巨头集体失速

与中国汽车品牌的攻势形成鲜明对比的是，日系车巨头正集体失速。根据最新数据，2025财年（2025年4月至2026年3月），丰田汽车“增收不增利”，净利润约3.85万亿日元，同比下降19.2%。这已是丰田汽车连续两个财年净利润出现下滑。展望2026财年（2026年4月至2027年3月），丰田预计其净利润将减少22%至3万亿日元。

本田则在2025财年录得上市近70年来首次年度亏损，亏损额4239亿日元，而其上财年则盈利8358亿日元。

日产则连续两个财年出现亏损，2025财年净亏损5331亿日元，2024财年净亏损为6709亿日元，两个财年合计亏损超1.2万亿日元（约合人民币515.77亿元）。

图片来源：每经特约记者 郝帅 摄（资料图）

拆解几家日系车企财报可见，全球销量低迷、美国关税政策冲击等成为影响其业绩的共性原因，而中国市场则是影响其全球销量表现的关键变量。

数据显示，2025财年，日产全球销售额较上一财年下降4.2%。在中国市场，2025年，日产累计销量约65.30万辆，同比下降6.26%，较2018年高点近乎折半，这已是日产在华销量连续7年下滑；同期，本田在华销量约64.53万辆‌，连续第五年下滑，较2020年巅峰时期缩水近六成；丰田虽实现0.2%的微增，销量超过178万辆，但相比194.4万辆的峰值也有明显滑落。2020年至2025年，日系车在华市占率已从23.1%跌落至9.8%。今年3月单月，日系车在华零售份额依然为9.8%。

面对这样的局面，日系车企开启了“断臂求生”模式。以日产为例，根据“Re∶Nissan”计划，其目标是到2027财年在全球裁员2万人、关闭7座工厂，裁员人数约占该公司员工总数的15%，整车基地将从17家精简到10家，同时削减5000亿日元（约合人民币217.5亿元）年度成本。全球车型阵容从56款精简至45款，砍掉20%低效车型。就在去年11月，日产宣布将以970亿日元（约合人民币45亿元）的价格，出售位于神奈川县横滨市的全球总公司大楼，出售后将以租借的形式继续使用该建筑。

针对中国市场，日产计划在未来一年内推出5款新能源车型，以推动其在中国市场的战略转型。到2030财年，日产欲在中国市场实现百万辆销量目标。

丰田则进一步明确以“with China，for China”为行动指南，推动在华事业迈向新的发展阶段。在研发体系层面，ONE R&D与中国首席工程师制度将持续进化，中国首席工程师人数由4人扩充至7人；产业布局方面，丰田持续强化在华发展基础，构建涵盖研发、生产与销售的一体化体系；自动驾驶领域，丰田与小马智行合作的首款量产L4级无人自动驾驶铂智4X纯电Robotaxi已于今年2月下线，目前正在进行自动驾驶道路测试，即将在广州、深圳、北京等城市开始商业运营。

本田方面，根据其公布的最新战略规划，截至2029年3月财年，结合二轮及金融事业的增长，其目标是实现营业利润恢复至超1.4万亿日元的历史最高水平。在中国市场，本田将采用现地标准化零部件，并在新技术领域积极活用本土化资源，同时将基于本土合作伙伴平台推出新能源产品。