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轨道12号线开通后，一度人满为患，让人们忘记了宁波轨道十年来一个颇为尴尬的现实。
客流强度始终达不到及格线。
很多人把宁波地铁客流不足归结于宁波城市人口不够，这是个理由，但并不是主要理由。远的不说，就以同属长三角的城市无锡来对比，宁波的客流强度也远比不上。
截至今年9月，无锡的客流强度为0.62，宁波为0.45，而国家要求的客流强度不能低于0.7。
宁波要想进一步申报地铁，必须把客流强度提上来，但现在看差距巨大。
真正导致宁波地铁客流不足的原因是什么？老司机认为是过于“超前”的线路规划。
翻开地图我们就能看到，宁波很多地铁站是建在空地上的，有个别甚至建在农田里的。这些站位的布局并不是为了方便现在的居民乘坐，而是考虑到了这些空地未来的开发。
简单来说，地铁站的布局，很多时候是从地产开发的角度来确定的。
我们来看最早的1号线，从高桥西到霞浦。西段没有问题，问题出在东外环之外，走线就开始避开人群聚集区了。
首先五乡被完美避过，五乡站设在了镇区最南侧，而且中间还隔了一条铁路，五乡居民要来乘地铁，要走街串巷，跨过河流和铁路，还没地方停车，那他们又何苦呢？
继续往东，宝幢站也是如此，甚至比五乡乘车还麻烦。除了清明上坟，我估计宝幢站平时是没什么人的。
1号线到了北仑，它选择了望霞浦方向，而不是拐向老城区，所以北仑老城的广大居民是极不方便的。为什么设霞浦站？因为北侧有大片空地，正是北仑计划开发的板块。
2号线在江北有个谜之拐弯，它没有选择大庆北路或环城北路，而是往北去到了压赛堰，压赛堰是有名的城乡结合部，为啥故意拐到这里来？我猜是为了开发庄桥机场。
可惜庄桥机场一直不搬，这个弯算是白拐了，还让文创港失去了通地铁的机会。
同样的谜之拐弯也出现在3号线，我们一起来欣赏一下。
3号线到鄞州大道后，突然往西拐了，完美避开了陈婆渡居民区，一头冲进了句章路、高塘桥的广大农田。我想不到别的理由，只能是为了将来这片农田的开发。
到了姜山以后，干脆直接从姜山的西北角走了，整个姜山居民和地铁完美错过。
为什么这样走？因为姜山老镇没多少土地可开发了，能开发的空地都在3号线沿线。
可这样的走线，姜山人民为啥要去乘地铁呢，不是给自己找不痛快么？
3号线到了奉化后，选择不进城，只在城东就草草结束了。不知道广大奉化人民怎么想的，老司机的感觉就是：
别在外面磨蹭，你倒是进来啊！
奉化人民的不爽，东钱湖人民也懂的，因为4号线也是擦着东钱湖居民区的外围走了，打死也不进居民区。
4号线最终去了国际会议中心，难道领导们去开会是坐地铁么？
在4号线的另一端，同样让人哭笑不得。先是完美避开了慈城新城，然后又完美避开了慈城老城，有人说老城是文保动不得，呸，苏州老城没通地铁么？
而且4号线还完美避开了慈城最大的居民区——慈湖人家，这里的人大多是地铁的刚需。
4号线穿过了慈城，但无论你住在慈城的什么地方，要去乘地铁都非常不方便，规划就是这么精妙。
5号线没太多可吐槽的，它还是个半拉子工程，另一半不知何年何月才会开工。5号线到了镇海，直接和3号线2期拉通了，所以完美避开骆驼城区，这笔账应该算在5号线头上。
骆驼人民要乘5号线也是痛苦的，这个片区东西向直线距离都有1.5公里，但地铁站偏偏设在了最西边。还好7号线后来从骆驼中间穿过，多少网络了一点骆驼的客流。
6号线呢？避开了集士港大部。集士港的核心奥特莱斯，距离最近的地铁站1.2公里，奥特莱斯一到节假日就堵车，地铁对此几乎毫无影响。
7号线，名义上穿过了明湖板块，但实际上避开了明湖绝大部分小区，可能尊贵的明湖业主也不坐地铁吧。
8号线比较短，目前看走线还算正常。
宁波目前建成的几条线，都有一个共同的问题：太多需要地铁的密集居民区，它们选择绕开，而瞄准了尚未开发的空地来设站。
这样布线的好处当然是明显的，首先比较省钱，就比如1号线过五乡，如果从镇中心走，必然会有拆迁，或者就必须转地下，造价会高很多。
其次是这样设站可以带动土地的开发，香港就是这么干的，香港地铁之所以能盈利，就是地铁站周边很多土地由地铁公司开发。宁波为此也专门成立了轨道交通开发公司，现在是宁波头部房企之一。
只是大家没想到，房地产的春天会在2021年结束，原本计划10年甚至20年后要开发的土地，现在看遥遥无期了。
但是规划不合理的副作用——客流量不足——很快就显现了，它不但影响到宁波轨交下一步报批，如11号线、各延长线等，也会对地铁公司本身的运营带来更多压力。
客流少，收入就少，亏损就大，补贴就要更多，这个难题似乎现在还看不到解决方向。
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