每经特约记者：李思源 每经编辑：张晓晨

近期，国内新能源汽车补能领域掀起新一轮换电热潮。吉利汽车与蔚来汽车正式宣布达成充换电领域深度资本合作；华为引望、宁德时代、时代电服三方签署战略合作协议，实现乾崑智驾系统与巧克力换电体系的全面打通；北汽集团与宁德时代再度签署百亿元级换电合作框架，奇瑞汽车、广汽集团、长安汽车等主流车企也陆续加入巧克力换电生态联盟。

随着多家整车企业、动力电池巨头和能源运营商的集中布局，行业正从早期单一车企自建的封闭式换电模式，向跨品牌、开放共享的产业化新阶段加速转型。这种转变不仅体现在合作规模上，更体现在技术标准、运营模式和商业逻辑的全面升级。

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"本轮产业合作具有多维度的战略价值。对车企而言，换电模式可显著提升车型市场竞争力；对基础设施运营商来说，能提高换电站运营效率；对终端消费者，则扩大了车型选择范围。"10月25日，中国电动汽车充电基础设施促进联盟开放服务平台主任王明远在接受《每日经济新闻》记者专访时表示。他特别指出，跨品牌换电网络的构建，正在重塑新能源汽车产业的竞争格局。

然而，在行业热度持续升温的背后，换电赛道尚未建立成熟的盈利模式。当前市场呈现明显的两极分化：头部企业持续加码投资，新入局者加速布局，但重资产运营、站点利用率不均等问题依然突出，行业盈利难题仍未破解。这种矛盾现象折射出新能源汽车补能领域正在经历深刻的产业变革。

持续亏损下的产业布局逻辑

根据中国电动汽车充电基础设施促进联盟（EVCIPA）最新数据，截至2026年8月底，全国换电站保有量达6862座，同比增长38.7%。其中蔚来汽车以4186座的布局规模领跑行业，宁德时代巧克力换电站截至9月底建成2520座，覆盖全国31个省级行政区200个城市，并计划在2026年底扩展至3000座。这种扩张态势反映出头部企业对换电赛道的长期信心。

尽管布局规模不断扩大，但行业整体盈利状况仍不容乐观。蔚来汽车公开数据显示，其换电业务长期处于投资周期，单个换电站日均需完成60-70次换电才能实现盈亏平衡，而目前全国仅有约20%的站点达到这一标准。这种运营现状揭示出换电模式在商业化过程中面临的深层挑战。

奥动新能源的招股说明书显示，2023-2025年公司累计净亏损超过13亿元，换电运营服务毛利率持续为负。宁德时代虽然整体财报保持盈利，但其巧克力换电和骐骥换电等新业务板块尚未单独披露财务数据，目前仍处于生态培育阶段。这些数据表明，换电行业的盈利困境具有普遍性。

在盈利难题尚未破解的情况下，产业链企业仍持续加码换电赛道，这背后蕴含着清晰的商业逻辑。从产业生态视角分析，换电模式正在构建新的价值网络，这种网络效应正在改变传统新能源汽车产业的竞争规则。

"华为明确表示不涉足整车制造，本次合作的核心是完善乾崑智驾生态体系。"一位接近华为引望的知情人士透露，"搭载乾崑智驾系统的车辆将具备自主寻站、自动换电等智能功能，使补能过程更加便捷。这种技术合作模式为车企提供了新的动力解决方案选择，不再局限于纯电动、燃油或增程式技术路线，现在新增了换电路径。"这种技术开放策略正在吸引更多合作伙伴加入换电生态。

王明远主任分析认为，车企采用换电模式无需承担高额的建站成本，可直接接入成熟的换电网络。"车企每年推出数十款新车型，只需选择部分车型进行换电适配，就能同时覆盖运营市场和私人消费市场。这种策略既提升了产品竞争力，又避免了重资产投入的风险。"他特别指出，换电版本车型的开发成本远低于自建换电网络，这是吸引车企入局的关键因素。

从产业趋势看，新能源汽车补能体系正在向多元化方向发展。王明远预测，未来无线充电、自动充电等新型补能方式也将逐步商业化。不同车型和消费群体需要差异化的补能解决方案，这为换电模式提供了特定的市场空间。车企通过提供多元化补能选择，正在构建新的产品竞争优势。

重资产运营与市场竞争格局

换电赛道的热度背后，是行业规模化盈利面临的多重制约。作为典型的重资产行业，换电站建设需要巨额资金投入，且回本周期漫长。更严峻的是，不同区域、不同时段的流量差异导致站点利用率严重分化，只有少数位于高流量区域的站点能够实现盈利。

随着800伏高压快充技术的普及和大功率充电站的加速布局，超充与换电的竞争日益激烈。"超充是否会取代换电"成为行业热议话题，这种技术路线之争折射出新能源汽车补能领域的深层变革。

在吉利与蔚来达成战略合作的发布会上，吉利控股集团CEO安聪慧明确表示："中国新能源汽车将形成超快充和换电两条技术路线，分别满足不同场景和用户需求，两者是互补关系。"这种观点代表了行业主流认知，即不同补能方式将长期共存。

王明远主任持相似观点，他认为超充与换电不存在替代关系，而是会形成场景分工、互补发展的格局。"未来新能源汽车市场规模庞大，补能方式必然多元化。不同场景和车型对补能的需求差异很大，充电和换电都是重要解决方案，将在适用区域、服务人群和应用场景上形成差异化分工。"这种判断基于对产业发展的深度洞察。

盈利瓶颈：标准化与资产互认难题

在王明远看来，站点利用率不足和快充竞争只是表面问题，电池标准化不统一和资产无法互认才是制约行业发展的根本矛盾。这些底层问题不解决，换电模式难以实现规模化盈利。

"行业长期面临电池标准难以统一、资产无法互认的困境。"王明远解释道，"与此同时，电池技术迭代带动充电功率持续提升，480kW、960kW甚至兆瓦级超快充逐步落地，充电桩密度也在不断提高。这些因素导致在许多应用场景中，充电方式凭借更高的灵活性和普适性占据优势。换电模式有其特定适用场景，但整体市场规模尚未完全打开。"

他进一步指出，虽然行业普遍认可标准化的重要性，但各企业都希望推动自身技术方案成为行业标准。跨品牌换电的实现，不仅需要统一电池物理规格，更要解决电池资产认定、核算和互通等复杂问题。这些技术难题和利益协调问题，构成了行业发展的重大障碍。

记者调查发现，目前宁德时代、欣旺达、国轩高科等主流电池企业的电池包体系互不兼容，资产无法互认。这直接导致蔚来换电只能服务自有品牌车型，而宁德时代换电体系的车型无法接入蔚来换电站。这种技术壁垒严重制约了换电生态的扩大。

针对行业呼吁通过行政手段强制统一标准的观点，王明远认为，依托市场化竞争形成事实标准更符合产业发展规律。"换电只是众多补能方案之一，行业不需要所有车型都支持换电，也不要求全部采用充电模式。标准和技术路线应该由市场力量推动，这样更适应产业实际。最终的行业标准将由市场竞争决定，当某项技术路线市场占有率达到80%-90%时，自然会形成全行业认可的事实标准。"这种观点体现了对市场规律的尊重。