“去年第四季度车市并未出现预期中的‘翘尾’现象，而今年情况有望同比改善。”近日，蔚来汽车联合创始人兼总裁秦力洪在接受徽声在线记者专访时如此表示。

秦力洪的乐观预测基于对市场动态的敏锐洞察：自7月以来，国内汽车市场下滑势头已明显放缓。加之去年四季度地方性“以旧换新”补贴政策退出，导致同期销售基数较低，为今年同比数据增长提供了有利条件。

面对上半年国内乘用车零售销量下滑、企业利润率持续承压的严峻形势，秦力洪却显得颇为从容：“我们对此持积极态度，毕竟蔚来专注于纯电动车领域。”他向记者强调，市场表现需结合企业自身战略来评判，并非所有车企都陷入困境。“企业需精准把握趋势，与之同行，方能洞察更多机遇。”

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量利平衡：稳健发展优于盲目扩张

乘联分会最新数据显示，1至5月，中国汽车行业利润总额为1440亿元，利润率仅为3.4%，显著低于下游工业6.1%的平均水平；行业营收同比增长1.4%，而成本增幅却高达2.3%，导致汽车整车制造利润率跌至1.5%。此外，今年上半年乘用车累计零售量同比下滑幅度超过20%。“从宏观数据来看，上半年车市在销量与利润两方面均面临巨大挑战。”秦力洪坦言。

然而，秦力洪也指出，上半年车市不乏亮点。其中，汽车出口表现尤为抢眼，增幅超过50%，意味着车企每生产三辆车，就有一辆出口海外。“若这部分产能全部转向国内市场，压力无疑将更加沉重。”他认为，出口的大幅增长从侧面反映了中国汽车品牌和技术水平正获得全球更多市场的认可。

针对行业内盛行的“唯销量论”，秦力洪直言不讳地指出其片面性。“汽车公司作为商业实体，营业额和利润率才是核心指标。”他强调，尽管上半年行业整体表现不佳，但蔚来始终坚守价格底线，未参与无序的“价格战”。

官方数据显示，6月份，按销量结构加权计算，蔚来全品牌综合均价超过30万元，远高于行业整体均价不到20万元的水平。“坚守价格策略，虽然利润率同样承压，但相比其他同行，我们表现更为稳健。”秦力洪表示。

在秦力洪看来，营业额、利润率以及支撑这两项指标的综合体系能力，比单纯追求销量更为重要。“特别是在当前汽车行业正经历百年未有之大变局，中国企业首次站在世界竞争舞台中央的关键时刻。”

谈及整车制造利润率仅1.5%的现状，秦力洪详细剖析了三大成本压力：AI热潮导致芯片价格暴涨数十倍；贵金属及铜等原材料价格上涨推高电池与线束成本；石油价格波动则引发石化零部件、全球物流乃至运输板车柴油的连锁涨价。他进一步指出，新品密集投放、成本上涨与消费下行等多重压力叠加，对整车厂的短期经济效益产生了显著影响。

面对多重压力，秦力洪认为，车企现阶段应注重稳健发展，而非盲目追求速度和规模。“目前，蔚来首要任务是稳住当前销量基盘，通过技术迭代和产品拓展实现进一步突破。”他强调，蔚来对团队以鼓励为主，避免为了销量而让团队陷入非理性竞争。

秦力洪还透露，今年蔚来在北京市场的零售量将超越某德系豪车品牌，且这一趋势已成定局。

纯电车崛起：市场格局生变

当被问及20万至30万元家用市场格局时，秦力洪对蔚来旗下乐道品牌的表现给予了肯定。但他随即提出一个更为大胆的观点：增程技术路线正迅速失去市场，纯电车正逐渐占据主导地位。“今年上半年，增程车销量较去年同期大幅下滑。”秦力洪表示。

他列举了一组对比数据：在大五座SUV市场，去年一季度纯电车与增程车的销量占比为1:23，而到今年6月，纯电车已实现反超。“短短几个月时间，增程与纯电车市场格局发生了翻天覆地的变化。”他预计，随着新品牌进入增程市场，短期内纯电与增程车的占比可能会有所波动，但长期来看，纯电车将占据领先地位。

秦力洪认为，大三排SUV是检验“油转电”成效的试金石。增程车因底盘需集成电池、发动机、油箱等部件，容易侵占车内空间。而随着900伏高压纯电平台的普及，零部件小型化成为可能，为前备箱和后备箱下沉空间提供了条件。

秦力洪判断，随着公共充电桩数量较2020年增长超5倍以及换电体系的不断完善，纯电车的体验拐点已经到来。“今年5月起，纯电车已成为中国所有乘用车中的第一大品类，占比超过40%。从大势来看，这一比例将保持上升趋势。”他预计，一年内，纯电动车在乘用车新车销量中的占比将超过50%。