每经记者：孙桐桐 徽声在线编辑：裴健如

近期，国内新能源汽车补能领域掀起了一股换电热潮。吉利与蔚来宣布达成充换电领域的深度资本合作；华为引望、宁德时代以及时代电服携手合作，打通了乾崑智驾与巧克力换电体系；北汽集团也与宁德时代再次签订了百万级别的换电合作协议。与此同时，奇瑞、广汽、长安等车企也纷纷加入巧克力换电生态，共同推动换电市场的发展。

这一系列动作标志着，主流车企、电池巨头以及能源运营商正密集加码换电领域，推动行业从早期单一车企自建的封闭换电体系，全面迈向跨品牌、开放共享的产业化新阶段。

“本轮合作对于产业链上的多方来说都具有积极意义。对于车企而言，这有助于提升车型销量；对于换电基础设施运营方，能够提高换电站设备的利用率；而对于终端车主来说，则意味着有更多车型可供选择。”10月25日，中国充电联盟开放服务平台总经理仝宗旗在接受《每日经济新闻》记者采访时这样表示。

然而，在行业热度不断攀升的同时，换电赛道却尚未形成成熟的商业化模型，多数换电站仍然深陷亏损的困境。当前，换电赛道呈现出鲜明的两极格局：一方面，巨头持续押注，新玩家加速涌入；另一方面，重资产投入大、站点利用率分化等问题依然存在，行业盈利难题仍未得到解决。

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亏损之下，企业为何仍热衷于加码换电？

根据中国充电联盟（EVCIPA）的数据，截至2026年8月底，全国换电站保有量已达到6862座，同比增长38.7%。其中，蔚来在换电站布局上处于领先地位，截至10月19日，其换电站数量已增至4186座；而宁德时代的巧克力换电截至9月底也建成了2520座，覆盖了31个省份的200个城市，并计划到2026年底达到3000座。

尽管行业布局规模在持续扩张，但整体盈利状况依然堪忧。公开数据显示，蔚来的换电业务长期处于投入周期，单站日均换电需达到60到70次方可实现盈亏平衡，而目前全国仅约两成站点达标，多数站点仍处于亏损状态。奥动新能源的招股书也披露，2023年至2025年，公司累计净亏损超过13亿元，换电运营服务的毛利率持续为负。宁德时代虽然整体财报保持盈利，但其巧克力、骐骥换电作为全新投入板块，尚未单独披露盈利数据，目前仍处于生态培育阶段。

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即便尚未实现规模化盈利，产业链企业依然持续加码换电赛道，这背后有着清晰的商业布局逻辑。

“华为不会参与整车产品的打造，本次合作的核心是扩充乾崑智驾生态，为消费者提供更多一种补能选择。后续搭载这套智驾方案的车辆，将能够实现自主寻找换电站、自动驶入换电、完成换电后驶出，使整个补能流程更加便捷。至于车型采用何种动力形式，将由车企自主决定。与华为合作的车企不再局限于纯电、燃油、增程路线，现在新增了换电这条路径。”一位接近华为引望的人士向记者透露。

在仝宗旗看来，车企入局换电无需承担高昂的重资产建站投入，可直接复用行业成熟的换电网络。“对于车企而言，无需自主建设换电网络，可直接复用蔚来或宁德时代已建成的换电体系。从车企经营的角度来看，核心目的之一是拉动整车销量。车企每年迭代数十款车型，只需选取几款车型做换电适配，即可覆盖B端营运市场与C端私人消费市场，以此拓宽产品的市场竞争力。车企仅需开发适配对应换电体系标准的车型，无需承担建设换电站的巨额资本开支，就能够推出换电版本产品。”他进一步解释道。

仝宗旗还表示，新能源汽车补能体系走向多元化是行业的确定趋势。除了充电、换电之外，未来无线充电、自动充电等模式也会逐步发展。不同车型、面向不同消费群体的产品，可以匹配差异化的补能方案。站在车企的角度来看，为用户提供多元化、差异化的补能选择，已经成为产品竞争力的一个重要组成部分。

赛道重资产承压，超充分流加剧竞争

在换电赛道热度不断升温的同时，行业规模化盈利仍然面临多重现实约束。换电属于典型的重资产赛道，回本周期漫长。受流量差异的影响，行业站点利用率分化显著，仅有少数场站能够达到盈亏平衡点。

随着800V高压平台的普及和大功率充电站的加速落地，超充与换电的赛道竞争日趋白热化。“超充是否会替代换电”成为了行业热议的焦点。

在吉利与蔚来达成充换电战略合作的现场，吉利控股集团CEO安聪慧明确回应记者称：“未来中国新能源汽车将基本形成两条技术路线，一条是超快充，一条是换电，分别应对不同的场景和用户需求，二者之间是互补的。”

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仝宗旗也持类似观点，他认为超充与换电并不存在替代关系，而是将长期保持场景分工、互补发展的格局。“未来国内新能源车规模庞大，补能方式必然走向多元。社区、高速路、商场、办公地等不同场景，以及营运车辆、私家车、环卫车、机场特种车、重卡等不同品类车辆，对补能的诉求各不相同。充电和换电都是新能源补能体系当中的重要组成，不存在谁替代谁的问题，二者更多是适用区域、服务人群、应用场景的差异化分工，属于互补关系。”他表示。

盈利核心症结：电池标准化与资产互认难题待解

在仝宗旗看来，站点利用率不足、快充赛道挤压等问题均属于行业表层问题，而电池标准化不统一、电池资产无法互认才是制约换电行业规模化盈利的底层核心矛盾。

“行业始终面临电池标准难以统一、电池资产无法互认的现实难题。与此同时，电池技术迭代带动充电功率持续提升，480kW、960kW乃至兆瓦级超快充逐步落地，国内充电桩整体建设密度也在持续提高。不少此前充换电高度重叠的应用场景里，充电凭借更高的灵活性与普适性抢占市场。换电有自身适配场景，但整体市场规模尚未完全打开。综合多重因素，当前换电商业模式整体还处在发展早期。”仝宗旗表示。

他进一步解释称，行业内部虽然普遍认可标准化的重要性，但各家企业均希望推动自有技术方案成为行业通用标准。跨品牌换电的落地，不仅需要统一电池物理规格，更需要解决电池资产认定、核算、互通的难题。

记者了解到，目前宁德时代、欣旺达、国轩高科等电池厂商的电池包体系互不通用，资产无法互认。这也是蔚来换电仅服务自有车型，而宁德时代换电体系车型无法接入蔚来换电站的根本原因。

针对市场期待行政层面强制统一换电标准的呼声，仝宗旗认为，依托市场化竞争形成事实标准更贴合产业发展实际。

“换电仅仅是众多补能解决方案中的一种，行业并不要求全部车型支持换电，也不要求全部车型仅采用充电模式。换电相关标准、技术路线应交由市场化力量推动，这样会更加适配产业实际。行业最终标准将取决于后续市场竞争结果。如果某一套技术路线市场占有率达到80%至90%，就会自然形成全行业认可的事实标准。”仝宗旗说。