徽声在线记者 | 葛成
徽声在线编辑 | 周姝祺

在过去的两年里，中国新能源汽车行业掀起了一股激进的技术革新浪潮，众多新技术被迅速应用于量产车型中，随后再通过市场反馈进行迭代优化。然而，这种“先上车、后验证”的开发模式如今正面临更为严格的准入门槛。

近日，工信部携手公安部、生态环境部及市场监管总局，共同发布了《关于进一步加强汽车产品创新设计和研发测试验证有关管理工作的通知》的征求意见稿。该意见稿明确指出，对于未按要求开展测试、验证不充分或提供虚假材料的产品，将不得列入《道路机动车辆生产企业及产品公告》。对于在中国境内生产的汽车而言，进入《公告》是量产及新车注册登记的必要前提。

征求意见稿不仅强化了对创新设计的监管，还严格规范了研发验证流程。新申报产品需新增技术参数，并依据配套技术指南提交详尽的安全评估材料。同时，这些产品还需完成包括综合可靠性与耐久性、结构可靠性、软件功能可靠性、环境适应性、采暖与制冷、防护性能与密封性等多方面的测试验证。

创新设计之所以成为审查的重点，与近年来新能源汽车行业的配置竞赛密不可分。隐藏式门把手、零重力座椅、虚拟按键、大面积显示屏以及语音控制等创新配置迅速普及。然而，这些产品的迭代速度往往超过了统一测试方法和专项标准的制定速度。

据徽声在线此前报道，部分创新技术尚未形成统一、成熟的测试规范，汽车企业主要依赖内部标准和供应商验证来划定安全边界。不同企业的工程能力和风险偏好，导致同一项技术以不同的成熟度进入市场。价格战、上市竞赛以及“首发”“首搭”等营销手段，进一步压缩了企业自行验证的时间。

理特管理顾问有限公司合伙人桂灵峰在接受徽声在线采访时表示，汽车公司在资本市场上面临着巨大的曝光压力，率先搭载新技术有助于稳定股价。然而，如果新技术未经充分的市场和时间验证，一旦超过质量底线，就可能引发各种问题，甚至威胁到消费者的生命安全。

这种对速度的追求在软件开发领域尤为明显。智能电动汽车的一大特点是硬件先落地，软件可持续升级，这为厂商推送尚未充分验证的软件版本提供了可能。

征求意见稿开始将这部分内部判断纳入准入审查范围。附件中新增了51项主要技术参数，其中41项涉及创新设计，10项涉及研发测试验证。

工信部将动态更新《汽车产品创新设计技术指南》，及时将影响安全的软硬件创新纳入审查范畴。对于存在风险且尚未被国家标准覆盖的设计，四部门将推动相关标准的制定和修订。

文件还对争议较大的配置给出了具体边界。例如，全隐藏式车门把手拟被禁止使用，其他创新门把手则需保留机械冗余和足够的手部操作空间。折叠显示屏和柔性显示屏拟被直接禁用；中控娱乐屏、大面积显示屏和复杂抬头显示则可以继续使用，但需评估信息呈现对驾驶安全的影响，并通过碰撞等方面的安全评估。

座椅和应急操纵件也被划定了安全红线。征求意见稿要求，行车过程中不得使用“零重力”座椅、旋转座椅或座椅放倒成床等功能；应急逃生、应急制动、驱动系统电源切断等涉及安全的操纵件，必须具备实体操纵件和醒目标识。

这些配置在营销中常被包装为“智能座舱”的卖点，但在安全层面，它们对应的是碰撞时乘员姿态失控、断电后无法逃生等真实风险。

红线不仅针对新车，已上市的车型同样受到管理。征求意见稿要求，涉及创新设计的已公告产品应在2027年7月1日前补充报送技术参数和验证材料；逾期仍存在安全隐患的，应停止生产并实施召回。

监管的加强并非一时之举。早在9月，工信部装备工业一司司长郭守刚就在一场新闻发布会上预告了相关文件的正在编制。8月，工信部副部长辛国斌也公开表示，当前汽车产业存在非理性竞争问题，一些“激进式”创新设计未经充分实验验证就匆忙装车应用。

研发测试部分给出了更为直接的量化要求。可靠性验证试验里程不得低于3万公里。环境适应性验证周期不少于一年，需按高寒、高温、高寒的次序完成“两冬一夏”，并使用多辆试验车覆盖关键配置。

新规对新能源车的影响尤为显著。按照2005年开始实施的《电动汽车定型试验规程》，纯电动车的可靠性行驶里程为燃油车的一半，通常为1.5万公里。而随着该规程的修订以及准入审查要求的同步收紧，新能源车的最低验证里程将翻倍至3万公里，与燃油车看齐。

征求意见稿还提出，组合驾驶辅助、自动驾驶和智能座舱系统也要开展实车测试，覆盖常规使用场景和可能存在安全隐患的极端场景。

“这本质上还是对‘速成车’的限制。”同济大学汽车学院教授朱西产告诉徽声在线，今年上半年就有超过600款新车（含改款）推向市场，这一数字已经远远超出了正常范围。朱西产认为，当前产品投放密度已经超出了正常开发节奏。

他进一步解释称，一个团队正常开发一款车需要两到三年时间，即24到30个月，并需经历“两冬两夏”的完整验证周期。“即便只是改改内外饰，也需要18个月时间，并经历‘一冬一夏’的验证。”

麦肯锡2025年的一项研究显示，中国新能源新兴汽车制造商将一款新车从概念验证推向上市的平均时间约为24个月，而传统汽车制造商通常需要40至50个月。

部分汽车企业的开发周期甚至被压缩得更短。浙江千顾汽车科技联合创始人邓海燕在泰达汽车论坛上告诉徽声在线等媒体，目前整车开发周期已从48个月缩短至24个月、12个月，甚至6个月。

开发提速主要得益于平台复用、并行工程、仿真技术和供应链成熟度的提升。然而，省下来的时间也有一部分来自测试环节的压缩。汽车开发通常包括仿真、台架和实车三类测试。仿真用于开模前发现设计问题，台架则用来进行强化试验。

“汽车模具一旦开启，就有五六亿元的资金投入，因此开模前必须进行充分的计算机仿真。”朱西产说：“但是仿真很难准确把握制造工艺过程中的一些缺陷，无法完全代替实测试验。”

一位合资企业汽车工程师向徽声在线透露，台架试验可以暴露结构和零部件故障，而腐蚀、紧固、密封及材料老化等问题往往需要经过季节变化和长期使用才会显现。这也是征求意见稿设置最低试验里程和“一年、两冬一夏”验证周期的原因。

值得注意的是，此次文件还列出了联合惩戒措施。对于未按规定申报、提供虚假材料或不符合管理要求的汽车企业，可能面临责令整改、公开通报、暂停或撤销相关产品《公告》、不予办理注册登记或处以罚款等处罚。工信部还将定期公布未通过技术审查的典型案例。

在朱西产看来，这次拟出台的新规“相当严格”，执行层面也没有模糊空间。验证必须补齐，否则无法通过准入审查。汽车按车型管理，工信部不发公告，车辆就不能上市销售，也无法登记上牌。

对于“速成车”的警惕，行业内部也早已形成共识。

赛力斯集团科技公司总裁刘宗成在征求意见稿发布前约三周就曾公开表示，汽车产业最大的风险不是发展缓慢，而是追求速成。中国汽车要从规模领先迈向质量领先，不能靠压缩验证周期、降低安全标准来抢速度。

“靠速成走不远，靠低价赢不了未来。可靠必须用时间验证，不能用市场来试错。”刘宗成强调。

中国电动汽车百人会副理事长董扬则建议，汽车企业不要成为内卷的“出头鸟”。当前政府已经在安全、法规、产品一致性、账期管理等方面持续加强监管，对过度内卷的主体应重点约束，“以此适度缓和行业竞争节奏”。

朱西产向徽声在线判断，若不约束“速成车”，中国汽车产业30年来积累的质量信誉可能受到损害。他预计，新规落地后，新申报车型和高频改款的数量会明显减少，但保住相关产业积累才是关键。