每经记者：刘曦 徽声在线编辑：裴健如

“价格战在这个行业里几乎是必然的，这是无法回避的现实。”近日，九识智能联合创始人兼CCO周清在接受《每日经济新闻》记者专访时指出，随着L4无人物流车赛道竞争者日益增多，价格竞争将不可避免地到来。然而，他同时强调，如果企业持续压缩生产制造端的利润空间，这种模式将难以持久。

当前，无人物流车正成为L4自动驾驶技术率先实现规模化应用的重要领域。据艾瑞咨询发布的报告显示，预计到2025年，中国无人城配车的销量将达到约2.2万辆，而到了2026年，这一数字将激增至8.9万辆，并有望在2030年接近150万辆的规模。

由中国互联网协会数智出行工作委员会、中国公路学会城市交通分会以及世界资源研究所联合发布的《中国城市交通数智化发展报告（2025-2026）》进一步预测，到2026年，中国无人配送物流行业的市场规模将突破250亿元大关，同比增长率高达47.1%，市场累计出货量也将攀升至15万辆。

图片来源：每经记者 刘曦 摄

市场的迅速扩张吸引了众多新玩家的加入。除了九识、新石器、白犀牛等早期布局的企业外，东风、长安等传统汽车制造商也纷纷涉足这一领域。同时，京东物流采取了“自研+采购”的双重策略，而轻舟智航、佑驾创新、地平线等自动驾驶技术企业也在加大投入，加速布局。

“与Robotaxi（无人驾驶出租车）相比，L4级无人物流车有望更快实现普及，特别是在城市内部的低速配送场景中。”轻舟智航联合创始人、董事长兼CEO于骞在接受记者采访时表示，中国物流行业的社会成本相对较高，通过技术手段提升效率、降低成本，为无人物流车提供了广阔的商业化空间。

随着行业规模的扩大，竞争逻辑也在悄然发生变化。近日，九识智能推出了“九识租车”业务，并开放了城市无人运力加盟。在此基础上，九识的业务进一步向无人运力服务领域延伸，并通过Zelos Inside等模式向外输出L4级自动驾驶技术能力。Zelos Inside是九识推出的一种以全栈自动驾驶系统为核心的技术赋能与合作模式，旨在为生态伙伴提供全面的自动驾驶系统解决方案。

对于商业模式的调整，周清解释道，九识此前主要采取整售和整租模式，但随着行业玩家的不断增加，价格竞争难以避免。如果持续依靠车辆降价来争夺市场，生产制造端的利润将受到进一步挤压。“我们提供的租赁方式将更加灵活，可以按年、按月、按天甚至按小时计费。”周清说。

按照九识的规划，其下一阶段的目标是提供的不再仅仅是一辆无人车，而是一个无人运力车队。通过零散分时租赁、按单付费等方式，将小规模、碎片化的运输需求与计划性的物流需求整合起来；在运营端，则采取自营与加盟并行的方式，在不同城市全面铺开运力服务。

“我们提供的不仅仅是车辆租赁，而是全方位的运力服务。”周清判断，未来，无人运力车队将成为行业的主要发展方向，运力服务在九识业务中的占比也将逐步提升。

九识副总裁、生态事业部总经理薛亚鹏向记者透露，除了整车和运力服务外，公司还将通过Zelos Inside模式，将AI能力适配至不同的主机厂和应用场景，并进一步开放车队管理及运营能力。“今天我们发布的是一整套商业模式，它们将共同运行，这是九识发展的第二个增长曲线。”薛亚鹏说。

然而，从整车销售转向运力服务，并不意味着价格因素将不再重要。面对更多企业涌入无人物流车市场，周清坦言，“价格战是不可避免的”。但对于大型客户而言，价格并非唯一的决策因素，技术实力、产品能力以及规模化交付经验同样会影响他们的采购选择。

除了价格因素外，另一个直接决定无人物流车能否进一步扩大规模的关键变量是路权。周清向记者透露，目前九识无人车的规模已经达到3万辆。根据现阶段的路权条件判断，公司预计明年车辆规模将达到5万辆，后年将进一步增长至8万辆。

图片来源：九识智能官微

“这个预测是基于当前的路权状况。”周清表示，在现有路权条件下，无人物流车的规模将保持稳步增长。如果未来路权进一步放开，市场规模可能不再局限于十几万辆甚至几十万辆，而是有望迈入百万辆级别。

与路权紧密相关的，则是L4级无人车的合规体系建设。“这个行业首先需要合规，才能实现健康发展。”九识CPO、高级副总裁曲越川补充道，目前，包括广州在内的一些城市已经通过地方政策推动无人车从测试、示范阶段逐步走向运营阶段，国家层面的政策、法规和标准也在加快推进。

“我们对未来充满信心。国家正在不断加强自动驾驶领域的立法工作，我们也希望相关道路交通法规能够尽早完善，未来甚至能够出台专门针对无人车安全的法规。”曲越川表示，这将有助于无人车行业更快地走向安全、健康和可持续发展。