徽声在线记者 | 张旭
徽声在线编辑 | 刘海川

全球首款完全摒弃方向盘、踏板及传统后视镜，专为高度自动驾驶设计的量产车型，正逐步从概念走向现实生活。

近日，特斯拉推出的无人驾驶电动车Cybercab在北美地区正式启动生产。这款车成为全球首款无需人工干预即可运行的L5级自动驾驶量产车。据媒体报道，特斯拉通过自我认证合规路径，成功绕过了美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）每年对自动驾驶车辆豁免配额的限制，即每年最多2500辆的限制，从而具备了无限量扩产的潜力。

依据国际公认标准，汽车自动驾驶技术被划分为L0至L5共六个等级，等级越高，自动化程度也就越高。L5级自动驾驶意味着车辆在整个行驶过程中无需任何人工干预，能够在任何时间、任何地点、以任何速度实现真正的无人驾驶。

L4级与L5级自动驾驶的主要区别在于，L4级自动驾驶车辆只能在指定的区域内行驶，并且有时速限制。例如，我国百度Apollo推出的“萝卜快跑”服务就属于这一级别。

值得注意的是，随着自动驾驶技术的加速商业化落地，一系列新的难题也随之浮现。我国现行的交通法规主要是以驾驶员为核心来界定事故责任的。然而，在面对L4级及以上无人驾驶技术时，传统的侵权、产品责任等法规显然亟待优化和完善。

以“驾驶员过错”为主导的定责追责机制已难以适应高级自动驾驶

当前，国内市场上主流的智能驾驶产品主要以L2、L2+高级辅助驾驶为主。尽管已有部分车企的L3级自动驾驶车型获得了批准，并在限定场景下上路，但尚未实现大规模的普及。

据工信部官网2025年12月15日发布的消息，长安深蓝SL03、极狐阿尔法SL3版两款车型获得了首批L3级自动驾驶准入许可，分别限定在重庆、北京的指定高速及城市快速路路段开启自动驾驶功能。

北京盈科（兰州）律师事务所律师王重向徽声在线表示，从自动驾驶的分级来看，L2级及以下的辅助驾驶所涉及的纠纷可以在现行的法律框架内得到解决。责任主体通常被认定为车辆驾驶人，并按照传统的交通事故“过错责任”原则进行处理。

根据道路交通安全法第76条的规定，交通事故责任按照过错责任原则进行分配，并由保险公司在责任限额范围内进行赔付。

我国涉及交通事故的案件纠纷主要分为交通事故责任、产品责任、侵权责任、保险代位求偿等民事纠纷，以及交通肇事罪、危险驾驶罪等刑事交通类犯罪。

最高人民法院研究室综合处四级调研员覃子轩在《数字法治》2025年第3期上发表的论文《自动驾驶机动车交通事故法律责任问题研究》中指出，在目前的交通案件相关纠纷中，产品责任的定责难度较大。这主要是由于取证难、证据固定难以及证明标准高等因素所致。然而，在L4级及以上自动驾驶场景下，产品责任的认定则相对清晰，几乎不存在争议。

王重进一步解释说，真正意义上的自动驾驶车辆在发生交通事故时，往往与系统故障、产品缺陷等密切相关。因此，由生产者一方承担产品责任是合乎情理的。

“L4级以上的自动驾驶车辆更像是一件大号的‘家用电器’。”北京市致诚律师事务所刑事事务部主任郭学亮向徽声在线表示，车内没有驾驶员，乘客仅仅是使用者，而且几乎不需要进行任何操作，因此不承担驾驶操作与安全接管的义务。

“这样一来，传统交通事故以‘驾驶员过错’为核心的定责追责逻辑，在L4级及以上高级自动驾驶场景面前几乎失去了效力。”郭学亮说。

最复杂、争议最大的是L3级（有条件自动驾驶）。王重表示，该级别属于人机共驾模式，在特定场景下系统能够自动行驶，但驾驶人始终背负着实时监管、随时接管的义务。

“L3级作为向真正意义上自动驾驶技术过渡的阶段，从国际公认标准中就可以看出，驾驶座位上的用户角色定义是模糊的。L0-L2级是驾驶员，L4-L5级是乘客，而L3级则被称为‘动态驾驶任务后援用户’。”王重分析道，一旦事故发生，很难界定到底是驾驶人疏忽接管，还是车辆硬件质量出现问题，甚至不能排除车企通过后台系统数据设定、隐蔽提示设计等方式变相“甩锅”等情况。这导致受害方举证难度大，纠纷很容易陷入僵局。

上述文章也认为，由于“人机共管”情形下的危险来源既可能是驾驶人，也可能是机动车本身，因此对于机动车原因导致的交通事故，立法和司法实践的难点在于如何合理分配各方责任和确定赔偿义务主体。

总体来看，王重表示，L3级车辆发生的交通事故仍遵循“谁主张、谁举证”的过错责任原则。而到了L4级及以上车辆，基于无人干预的特点，可以直接按照产品缺陷责任向车企、运营方进行追责。

此外，理论界研究认为，为了匹配自动驾驶科技的发展，当前法律有必要进行修订。建议采用无过错责任原则，参照动物侵权“谁管理、谁负责”的逻辑，由车企和运营方先行兜底赔付，优先保障受害者的权益，再由内部进行追责定责。

无人驾驶下，刑事责任该如何追究？

王重表示，现行法律尤其是刑法，在高级自动驾驶方面存在明显的适配短板。

在我国现行刑法下，L4级及以上自动驾驶车辆发生事故时，车内人员很难被认定构成刑事犯罪。因为即便是驾驶座位上的人员，其身份也已经变成了乘客。

上述《自动驾驶机动车交通事故法律责任问题研究》一文中介绍，普遍观点认为，刑法对自动驾驶技术应用的规制应当坚持谦抑性原则，重点关注如何把握驾驶人的过失责任认定标准，以及是否需要追究生产者一方的刑事责任。

徽声在线注意到，现有法律并未直接规制生产商、第三者这类责任主体。针对无人驾驶场景，对于这一主体所涉罪名及犯罪构成还需提前进行预判。

郭学亮称，依据现有的法律规范，首先要区分生产者的一般过失与重大过失。如果只是技术上的局限，将不构成刑事责任。如果生产者存在重大过失，则要追究刑事责任。

“当然，不一定是交通肇事责任。因为交通肇事责任的主体为驾驶员，而自动驾驶车辆中没有驾驶员，生产者也不会具体操作每一辆车。更不宜将算法的写入定性为驾驶车辆，进而追究算法写入人员的交通肇事罪。”郭学亮说。

依据现行刑法规定，若交通事故是因车企生产者存在重大过失而引发，涉事车辆往往涉嫌不符合安全标准，车企将涉嫌生产、销售伪劣产品罪。“但如果车辆系统遭外部劫持，被他人用作犯罪工具，那么将构成其他犯罪，与生产者无关。”郭学亮说。

王重也指出，即便出现特别重大伤亡，需要追究责任时，也仅能根据车辆是否符合安全标准、软件系统是否被侵入、地勤安全员是否疏忽等情形，追究生产商、第三者、维护人员生产、销售不符合安全标准的产品罪、破坏计算机信息系统罪、破坏交通工具罪、重大责任事故罪等。而若不存在上述特定情形，则无人需要承担刑事责任。

自动驾驶还可能涉及其他罪名。文章表示，若机动车广告发布者等虚假宣传造成交通事故严重后果的，可能构成虚假广告罪。

此外，对于L3及以上自动驾驶车辆发生交通事故的刑事责任认定规则，上述文章指出，需在道路交通安全法等前置法律作出规定后才宜作出调整。

系统构建L4及以上自动驾驶的法律体系

根据十四届全国人大常委会立法规划，道路交通安全法的修订工作已被列入一类项目。

谈及“智能驾驶”规范管理相关问题，公安部交通管理局局长王强此前表示，将与相关部门共同推动细化道路交通安全法及配套法规规章，明确0到2级辅助驾驶系统“人机共驾”的法律属性。同时，推动智能网联汽车生产企业不断提升辅助驾驶系统的技术可靠性，制定相关的安全技术标准，并探索将自动驾驶分级标准、辅助驾驶的操作规范纳入到驾驶人教育培训和考试范围。

当前智能驾驶面临的最大痛点是技术发展过快导致立法滞后。王重认为，L3级车型虽已获批上路，但责任划分、监管标准、追责规则仍有待明确。此外，L4级车型仅在封闭园区和固定道路试点，也在一定程度上放缓了修法的节奏。

“虽然自动驾驶并未完全普及，但也需要加快立法修订、补齐规则空白，以避免未来在法律适配、责任认定和社会治理层面陷入困境。”王重说。

对于立法，上述文章则表示，可以借鉴国外立法“小步快走”的模式，采取两步走策略。即先通过修改道路交通安全法，明确3级自动驾驶机动车的法律地位；再制定自动驾驶专门法律，系统构建L4级及以上自动驾驶的法律体系。

徽声在线注意到，2021年5月，德国通过了自动驾驶法，对L4级车型的技术要求、行驶条件和数据处理规则进行了规定。该法还创设了技术监督员制度，并将其纳入保有人强制责任保险的被保险人之列。

在法律适用方面，文章称，针对生产者或者销售者不当宣传自动驾驶功能、消费者使用自动驾驶认识不足等问题，可以发挥司法裁判的评价、规范、引领作用。通过发布案例，统一法律适用，明确行为规则，回应社会关切。

此外，对于综合治理，“宜健全完善交通事故强制保险和商业保险制度。同时，推动有关行政管理部门尽快建立符合技术发展特征的国家标准和产业标准，加强对汽车生产者、销售者、广告发布者等市场主体的监督管理。”文章表示。

聚焦车险方面，王重建议，智能自动驾驶和人工驾驶的风险完全不同，因此需要购买对应的险种，以避免保险覆盖不全。此外，新能源车应强制车电分离保险。“电池损坏及衍生事故风险，应由车企统一投保承担，不应该转嫁到普通车主身上。”

此前在今年3月，国家金融监督管理总局北京监管局正式启动了智能网联新能源汽车商业保险的开发应用，并在全国率先推出了适配L2至L4全级别的智驾车专属商业险。

据《中国消费报》报道，智驾专属险明确将系统故障、传感器误判等非人为因素纳入保障范围，从而增强了用户使用智能驾驶的安全预期。