徽声在线记者 | 葛成 周姝祺
徽声在线编辑 | 周姝祺

5月9日，一则关于8家新能源车企因OTA“锁电”行为被集中约谈、其中3家被立案调查的消息，在新能源汽车行业内掀起了轩然大波。该话题迅速攀升至微博热搜榜，引发了广大车主与行业专家的广泛关注与热烈讨论。

此次事件的源头可追溯至4月中旬。当时，有媒体根据全国12315平台的数据报道称，2026年3月，关于企业OTA“锁电”的投诉量激增，单月投诉量超过1.2万件，同比涨幅高达273%。这一数据引起了官方监管部门的高度重视，随即对8家汽车企业进行了约谈，并对其中3家违规企业进行了立案调查，另有2家企业撤回了争议升级包，并承诺恢复车辆性能。

然而，半个多月后，该事件在社交网络上持续发酵。部分网友利用AI应用查询所谓的“涉事企业名单”，比亚迪、特斯拉、蔚来、小鹏、理想、广汽埃安、极氪、问界等主流品牌均被卷入其中。相关截图在网络上被大量转发，进一步加剧了市场的猜测与不安。

面对舆论的压力，上述汽车企业几乎在同一时间发布了声明，集体否认收到约谈通知或被纳入调查名单。与此同时，中国汽车工业协会也完成了核实工作，并正式辟谣称，网传内容并无官方来源，与事实严重不符。

一纸未经证实的名单之所以能迅速引发如此强烈的舆论反应，根源在于它触动了新能源车主长期积累的真实焦虑。徽声在线查阅车质网和黑猫投诉平台发现，关于“锁电”的投诉并不鲜见。不少车主反映，车辆在OTA升级后出现了续航缩水、充电速度变慢、动力下降等问题，而企业并未提前告知车主这些变化。

事实上，关于“锁电”的争议由来已久。早在2019年，海外市场就已有车主因软件更新后续航缩水而起诉汽车公司；2021年前后，国内也出现了多起因OTA升级后续航下降、动力受限而引发的集中投诉。然而，类似问题近年来却反复出现在投诉平台和社交网络上，始终未能得到有效解决。

“锁电”的边界何在？

所谓“锁电”，通常指的是汽车公司通过OTA远程升级或到店软件更新的方式，调整电池管理系统BMS的参数，从而收窄动力电池的可用容量区间，或降低充放电功率、动力输出等。

这项操作本身并不等同于违规行为。动力电池在使用过程中会受到温度、电芯一致性、充放电倍率和老化程度等多种因素的影响。BMS系统持续监测电芯的电压、电流、温度、压差和充放电曲线等关键参数，一旦发现异常，车辆可能会临时降低充电速度、放电功率或扭矩输出，以避免风险进一步扩大。

中国汽车工程学会汽车先进动力系统分会副秘书长邱劲草在接受徽声在线采访时表示，锁电可以是一种临时性的保护性措施，尤其在早期的新能源车型上更为常见。

“由于车辆传感器精度、采样能力、算法模型和云端电池健康数据积累等因素的限制，汽车公司掌握的电池运行信息可能不够充分，无法有效区分真实高风险和疑似异常情况。因此，他们可能会采取更加谨慎保守的粗放式锁电手段，以规避风险的发生。”邱劲草解释道。

然而，引发更多争议的是，当汽车公司已经发现动力电池存在寿命或健康问题时，却因更换成本过高而不愿主动维修或替换电池，转而通过锁电来减轻电池压力、延后问题暴露的时间，甚至让车辆熬过保修期。

这种“锁电”行为并非应急保护措施，而是一种长期性、隐蔽性的性能限制。常见的方式包括收窄电池可用容量区间，直接削减车辆的续航里程；或限制充放电倍率，使车辆加速变慢、爬坡乏力、快充时间延长等。

徽声在线在黑猫投诉平台注意到，多位车主反映称，某品牌新能源汽车行驶里程超过20万公里后，电池容量明显下降。原本标称108度电的电池包，如今从0充至100%只能充入约80度电；标称605公里的续航里程，实际只能行驶约300公里。

在类似投诉中，车主普遍认为厂家在未告知、未获得授权的情况下，通过远程OTA调整了电池管理策略，限制了电池的可用容量。而汽车公司如果没有充分告知车主、未提供检测依据或维修方案，“锁电”行为就可能涉及产品缺陷处置和消费者权益保护的问题。

值得注意的是，随着三电技术的不断进步，“锁电”争议本应逐步减少。更成熟的BMS系统、更精确的热管理和更完善的云端健康监测技术，理论上应该让汽车公司能够更准确地识别电池风险。然而，高度激烈的市场竞争正在制造新的不确定性。“锁电”也可能是汽车企业对产品性能过度承诺的结果。

邱劲草向徽声在线表示，部分汽车企业为了抢占订单和市场先机，过早地推出了高倍率快充、超长续航、高功率输出等功能。在新车阶段，这些卖点容易被用户感知并转化为营销优势；但进入使用周期后，它们对电池寿命、安全冗余和热管理系统的压力才逐渐显现出来。

如果汽车企业发现原先承诺的能力难以长期维持，便可能通过“锁电”方式来修正风险。此外，部分企业为了压低成本，没有将足够成熟的电池管理和传感器方案应用到产品上，后期只能依赖更保守的软件策略来补足安全冗余。

邱劲草认为，将“锁电”作为缓释风险的长期手段并非合理之举，它不能成为汽车公司单方面滥用来降低车辆性能的工具。如果OTA升级后车辆的续航、快充和动力输出长期下降，汽车公司需要如实公告并在工信部备案，坦诚没有达到此前承诺的全生命周期都具备的产品特性。

如何追责与维权？

北京时代九和律师事务所高级合伙人闫兵告诉徽声在线，对消费者而言，想要针对汽车公司的不合理“锁电”行为进行维权并非无法可依。《消费者权益保护法》第八条、第九条对消费者的知情权与选择权已有明确规定，未经同意的静默升级构成侵权并无争议。

但维权的难点在于，侵权成立并不意味着消费者可以直接获得高额赔偿。普通侵权通常对应停止侵害、恢复原状和实际损失赔偿；若消费者希望主张“退一赔三”的赔偿，则需要进一步证明企业构成欺诈行为。

闫兵指出，司法实践中的欺诈通常指向以次充好、以假充真或者故意隐瞒足以影响消费者决策的重要事实等行为。而OTA锁电更接近于企业单方面改变交易条件的行为。消费者若要主张欺诈赔偿，不仅要证明车辆性能被削弱的事实，还要证明车辆存在固有缺陷、企业明知相关问题且相关性能无法恢复等关键要素。这个门槛并不低。

另一方面，“锁电”造成的实际损失也难以客观量化。回滚成本、日常使用损失、贬值损失虽均可主张赔偿，但贬值损失的认定须以车辆无法恢复原性能为前提。由于法律未对OTA升级的赔偿标准做专门规定，消费者很难找到明确的计算依据来支持自己的赔偿主张。

就现实条件而言，消费者须保存OTA升级前后的续航数据、充电记录、第三方检测报告等关键证据方可投诉或起诉；涉及人数众多的集体诉讼则更为现实可行。

闫兵建议，未来可在《家用汽车产品修理更换退货责任规定》中对OTA升级赔偿标准做专门规定，将“锁电”造成的损失纳入可量化、可判定的范畴之内，以便更好地保护消费者的合法权益。

在民事维权之外，行政层面也提供了另一条维权路径供消费者选择。

2026年3月，工信部与市场监管总局联合发文划定了四条禁令：禁止静默强制升级、禁止“锁电”降配、禁止借升级掩盖缺陷逃避召回责任、OTA升级须全量备案等。闫兵分析称，该文件是对《消费者权益保护法实施条例》第五十条在OTA领域的具体落实和细化，其本身效力相当于“责令改正”的行政命令。

企业若违反这些禁令规定，即触发第五十条的处罚条款内容：没收违法所得并处1至5倍罚款；无违法所得的则处30万元以下罚款；情节严重的可吊销营业执照等严厉处罚措施。对于再犯企业则属主观恶性较大情形，可从重处罚以儆效尤。

何以规治“锁电”乱象？

维权与罚则均为事后补救手段而已。“锁电”行为具有隐蔽性强、察觉周期长等特点，事后追偿存在一定局限性且难以形成前置威慑力。要减少这类争议的产生和蔓延，监管工作需要前移并加强力度。

判定标准是基础性工作之一。电池使用一定年限后性能衰减属于物理规律范畴内的正常现象，但衰减的合理区间尚未明确界定出来。何时属于正常老化范畴、何时属于企业借“锁电”转移责任范畴等问题缺乏明确基准和参照标准，导致维权与执法工作均失去准确依据和判断标准。

其次是约束前端产品承诺行为。邱劲草向徽声在线称，监管部门不应仅审查新车上市时的参数性能等表面信息，而应该对较为激进技术纳入全生命周期的评估体系中进行全面审查和评估工作。如果后期代价不提前进行量化和评估工作，企业就容易在销售阶段过度承诺产品性能和使用寿命等关键信息，在使用阶段再通过软件限制等方式把成本转移给用户承担。

除了标准与准入审查之外，还需保障数据链的持续性工作。新能源汽车的售后责任不仅仅局限于维修网点和零部件供应等方面内容了。BMS数据、云端健康监测、风险预警和软件维护等工作已经成为车辆安全的重要一部分内容了。

这一问题在经营困难车企身上已经暴露无遗了。威马、哪吒等汽车品牌已退出市场舞台了，但存量车辆的云端监测和软件维护工作却面临不确定性因素影响和挑战了。一旦数据链路中断或失效了，用户将难以判断电池状态和健康程度了；监管部门也难以及时识别批量风险并采取有效应对措施了。

邱劲草建议称，对破产、失联企业应建立兜底机制来保障用户权益不受损害了；动力电池监测数据应从用户到企业再到国家监控平台实现全链路运维管理了；整个链路上的网络安全、基础设施的持续维护等工作都应该被纳入到车辆运维范围体系里面来了。

虽然本次“锁电”风波系不实名单引发的行业震荡事件而已，但它所折射出的焦虑情绪却是真实存在的了。当下新能源汽车渗透率已突破50%大关了，市场由增量转向存量阶段了，消费者对全周期性能的敏感度将持续上升了。“锁电”若持续作为默认选项存在下去的话，透支的将是产业长期积累的消费信心和品牌声誉了。