回溯过往，中国车企在俄罗斯汽车市场的辉煌时刻，想必不少关注汽车国际化进程的业内人士仍记忆犹新。

然而，时至2025年，中国汽车在俄罗斯的销量却遭遇了同比25%的显著下滑，市场份额也从巅峰时期的62%缩减至52%，与此同时，墨西哥异军突起，取代俄罗斯成为中国汽车出口的新领头羊。

从昔日的辉煌到如今的困境，中国车企在俄罗斯究竟经历了怎样的风云变幻？

2022年，俄乌冲突的爆发导致欧美日韩车企纷纷撤离俄罗斯市场，宝马、丰田等国际巨头更是连夜抛售工厂，仓皇撤退，俄罗斯汽车市场瞬间出现大片空白。

中国车企趁机而入，凭借性价比和配置优势，在俄罗斯市场迅速站稳脚跟，无人能敌。

2023年，中国汽车对俄出口量突破百万辆大关，2024年更是达到115.8万辆，连续两年蝉联出口冠军，市占率一度超过六成，哈弗、奇瑞、吉利等品牌在俄罗斯街头随处可见。

那两年，一辆中国车转手就能赚取十万利润，成为业内公开的秘密。

但市场风云变幻，俄罗斯政府开始对中国车企出手，而且一出手就是连环重拳。

2024年4月，俄罗斯政府堵死了中国车通过灰色通道进入市场的路径。

此前，近一半的中国车通过哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦等中亚国家转运至俄罗斯，以此规避部分税费。

俄方新规明确，从中亚转口进入俄罗斯的汽车，必须补缴全额关税、增值税和消费税。

紧接着，2024年10月，俄罗斯大幅提高报废税，涨幅高达70%至85%，对于排量在2至3升的汽车，报废税从11.4万人民币飙升至20.8万。

俄罗斯还放出风声，从2025年起，这笔报废税将每年递增10%至20%，直至2030年。

这意味着，一辆售价15万的家用车，仅报废税一项就要多支付5万多人民币。

到了2025年1月，俄罗斯再次出手，将进口关税上调至20%至38%的阶梯税率，单车清关成本最高增加2637元。

2026年1月，俄罗斯又将增值税从20%提升至22%，覆盖全国所有商品，汽车作为大件商品自然难以幸免。

这一系列举措下来，中国进口车的成本直接飙升三成以上，原本的价格优势荡然无存。

更为严峻的是，俄罗斯民众的购买力也在下降。

俄罗斯央行基准利率高达21%，车贷年化利率更是飙升至30%左右，新车均价也涨至25万人民币。

2025年前9个月，俄罗斯车市总销量仅为101.4万辆，同比下滑25%，不仅中国车销量受挫，本土品牌拉达也未能幸免。

然而，市场并非一片黯淡。

2025年前5个月，中国对俄燃油车出口量暴跌58%，但新能源车出口却逆势增长245%，比亚迪、欧拉等品牌在俄罗斯市场仍有一定盈利空间，只是目前规模尚小，难以支撑整体出口大盘。

值得一提的是，这一幕在2009年也曾上演。

当年俄罗斯金融危机后，同样大幅提高了汽车进口关税，导致2009年中国对俄汽车出口量从8万多辆骤降至几千辆，跌幅超过九成，中国车企基本退出俄罗斯市场。

那次的竞争对手是欧美日韩车企，而这次则换成了中国车企，但玩法却如出一辙。

面对如此局面，人们不禁要问：俄罗斯究竟有何打算？

翻阅俄罗斯政府2026年8月底批准的新版汽车工业发展战略，目标清晰可见：到2035年，俄罗斯年产汽车量将达到280万辆，国产车将占据国内新车市场80%的份额，而进口车则仅占20%。

目前，俄罗斯本土品牌市场份额仅为30%左右，而中国品牌则占据了54.6%的市场份额。

用通俗的话来说，俄罗斯希望中国车从市场主导者退居为补充者。

报废税的设计便是明证：对于在俄罗斯本土生产且本地化率达标的企业，报废税将全额返还，最高可豁免100%。

长城图拉工厂的本地化率超过70%，因此能够享受这一豁免政策。

简而言之，要想在俄罗斯市场继续盈利，就必须将工厂迁至俄罗斯，将就业和税收留在俄罗斯。

在此，我想分享一些个人见解。

我认为，中国车企在俄罗斯遭遇的挫折，核心在于一个事实：市场红利是他人让出的，而非自身努力争取的。

任何一个主权国家，都不会坐视外国品牌占据其支柱产业市场的大半江山而无动于衷。

展望未来，全球汽车贸易的壁垒只会越来越高。

欧盟对中国电动车加征关税，俄罗斯连环加税，美国更是直接设置贸易壁垒，整车出口之路将愈发艰难。

真正的出路在于本地化，将工厂、供应链、售后服务体系等全面迁移至目标市场。

长远来看，国产汽车走向世界的大趋势不会改变，途中遇到的壁垒和波折，都是成长道路上的必经考验。

真正强大的产业，不会因一次政策调整就一蹶不振，只有懂得根据外部环境调整自身模式，才能在激烈的市场竞争中立于不败之地。