观看NHK最新纪录片《走进丰田》后，我隐约感受到“日本汽车业危机”的逼近

丰田汽车作为日本汽车工业的领军者，在日系品牌中占据着绝对的主导地位。根据国际汽车制造商协会（OICA）的统计数据，
2025年丰田全球销量达到1132.3万辆，本田为380万辆，

铃木销量329.5万辆，日产则为320.2万辆。
在全球车企排名中，日本仅有这四家跻身前二十。
值得注意的是，丰田一家的销量就超过了其他三家总和，成为日本唯一销量突破400万辆的车企，2025年销量更是突破1100万辆大关。

而其他日本车企的规模则相对较小，
斯巴鲁销量128.6万辆，马自达122.3万辆，

三菱汽车销量83.5万辆，五十铃销量56.1万辆，

这四家车企的销量总和还不到400万辆。

作为日本规模最大、净利润最高的制造业企业，丰田在日本经济中具有举足轻重的地位。

7月19日，日本NHK电视台播出了名为“inside tokoyo”（中文可译为《走进丰田》）的特辑节目，深入展示了丰田内部研发新一代卡罗拉平台团队的工作过程和内部讨论情况。

卡罗拉自1966年诞生以来，一直是丰田的旗舰车型，也是全球累计销量最高的车系，截至2026年7月，其累计销量已突破5700万辆。

该车型连续33年蝉联日本市场销量冠军。

至今已发布十二代平台，目前正在研发的第十三代平台

预计将于2026年底至2027年正式上市。

丰田汽车的平台更新周期较长，通常会在一个平台上进行多次改款，上一代平台于2018年发布，至今已使用8年。

NHK纪录片通过示意图解释了汽车平台的概念，展示了多款外形不同的车型如何共享同一平台，包括底盘等核心部件。

这部纪录片在B站上有日语原版和中文翻译版可供观看，笔者已反复观看多遍。

丰田计划将下一代卡罗拉平台打造为一个通用平台，

即图中四种不同类型的车型将共用同一平台，

包括左上角的传统燃油车，右上角的HEV混动车（不可充电），

左下角的PHEV插电混动车，以及右下角的纯电动车。

观看后的几点深刻感受：

首先，丰田的工程师和项目负责人在讨论竞争时，主要将中国车企视为最大竞争对手。

除了短暂提及特斯拉的软件定义汽车架构外，纪录片几乎未提及其他国家车企的竞争。
丰田工程师在会议中主要讨论如何在未来半年内完成平台开发，
因为他们认为中国车企仅需24个月就能完成车型开发，而丰田需要长达6年时间，必须加速以避免新车型上市时失去市场竞争力。
NHK的旁白也反复强调丰田面临来自中国新兴汽车厂家的竞争压力，仅在全球市场需求调查时提及美国、印度等市场。

下图显示，新卡罗拉CE项目负责人福岛徹指出中国汽车厂家正在积极拓展海外市场，给丰田带来巨大竞争压力。

下图显示，新卡罗拉整车平台开发人员铃木雅之表示，从全球视角看，丰田正在逐渐落后于中国。

纪录片中还展示了丰田专门设立的技术会馆，用于拆解研究市面上各类车型。

其中一辆黄色的极氪007正在被拆解分析。

此外，比亚迪的秦L也在被拆解研究之列。

NHK旁白指出，技术会馆中正在拆解的三辆车全部来自中国品牌。

丰田工程师还亲自试驾了比亚迪的秦L进行测试评估。

面对中国车企的激烈竞争，丰田研发人员福冈孝和表示，如果继续沿用传统研发方式，与中国的差距将越来越大。

丰田研发团队不得不通过加班来加快进度，

新卡罗拉CE福岛徹向记者展示其工作日程安排至晚上九点以后，

周末也在办公室与团队成员讨论项目。

为应对中国竞争，丰田计划在未来半年完成新一代卡罗拉平台研发，但在推动各部门缩短研发周期时遭遇抵触。

纪录片记录了一次项目团队会议讨论压缩开发时间的过程。
平台开发工程师福冈孝和通过PPT向团队说明，以亚洲为中心，丰田的市场份额正被中国竞争对手夺走，情况严峻，若不改变，丰田造车将面临零利润困境。

卡罗拉项目CE福岛徹补充说明了丰田面临的挑战。

现场有工程师质疑人力资源投入保障问题，福冈回应需先确认开发规模才能申请增加人力。

制造部门负责人本多仁也表示，

团队成员已超负荷工作，虽然理解需要提前完成开发，但希望给予更多时间，并对半年内完成开发的可能性表示怀疑，另一位开发人员白崎也持相同观点。

CE福岛徹解释称，半年完成开发是设定的标杆目标，若时间过于宽松，团队将缺乏行动力，

且从竞争角度看，若三年后才推出新一代卡罗拉，将失去市场吸引力。

会议旨在探讨团队是否已达到极限开发进度，以便向高层汇报推进工作。

平台开发人员鹭谷雄介表示，虽理解项目难度，但半年完成开发实在困难，建议优先保证关键任务按时完成。

另一位平台研发人员铃木雅之表示，项目难度极大，但从全球视角看，丰田已落后于中国，必须通过新卡罗拉项目实现逆转。

铃木的表态显示其全力支持缩短开发进度。

纪录片提到，为与中国竞争，丰田改变了试制样车流程，缩短研发周期，将原本分步进行的流程合并为一步完成。
令人惊讶的是，新卡罗拉样车的上半部分竟是从普锐斯车型上切割下来安装的，导致存在缝隙，为缩短样车时间可谓拼尽全力。

丰田开发工程师福冈孝和在纪录片中表示，丰田的兴衰关乎日本汽车产业的命运。
他提到丰田曾因一家独大而受到批评，若丰田倒下，日系汽车将全面溃败，因此丰田必须胜出。
他还强调，不仅丰田要赢，整个日系汽车行业必须团结一致，才能克服当前（面对中国竞争）的困境，言辞中充满悲壮色彩。

观看纪录片后，笔者隐约感到丰田乃至日本汽车产业面临危机，原因如下：
1：丰田内部弥漫着极度焦虑情绪，主要源于中国竞争对手的大规模出海和快速迭代能力，所有会议都强调必须压缩时间、加快速度，否则无法与中国对手竞争。
然而，丰田压缩研发时间的手段并非通过技术创新，而仅依靠加班和流程合并，至少在纪录片中未看到其他措施。

如下图所示，丰田传统开发流程是先开发底盘平台，再开发上半部分车身，最后生产整车。

而现在则变为底盘平台和上半部分车身同时开发，再组装成整车。

项目总负责人表示自己通常加班至九点以后，
例如，以往丰田开发流程是先开发汽车底盘，再在底盘基础上开发车身，
而现在则合并为一步，同时开发底盘和车身。
纪录片还显示，丰田工程师为节省整车样车时间，竟将普锐斯的车身安装在新卡罗拉平台上，因不匹配导致存在缝隙，现场解释称胶带并非用于粘连，而是防止金属件裸露划伤人员。

然而，更高效的研发不仅需要加班和合并步骤，
还需进行组织架构变革、供应链高效协同，

设计简化（如模块化设计、减少零部件数量），

数字技术应用（高效办公软件、高精度计算机仿真减少实测次数），

软硬件解耦（避免软件修改必须同步修改硬件）等。
但至少在纪录片中，未看到丰田展示这些方面的改进。

2：纪录片未展示电动汽车时代最关键技术的研发人员，全程未提及“智能化”概念
整个研发团队中，至少在纪录片中，
各种会议场合的研发人员，
竟未出现负责电池研发的人员，
未出现负责智能座舱研发的人员，
未出现负责自动驾驶研发的人员参与讨论，

难道研发新一代汽车平台完全不需要这些人员参与吗？

纪录片展示的研发内容仍集中在碰撞测试、现场制造精细度等方面。

例如，工程师们研究碰撞时前纵梁为何会被撞断，并在开发过程中投入大量时间确保前纵梁等部件在撞击下的安全性，仅碰撞测试就消耗了50多辆车。

观看完整部纪录片，笔者总感觉缺少了对电动化和智能化两个关键词的深入探讨。

纪录片仅偶尔提及电动化，例如向丰田章男汇报时提到平台需兼容电动汽车车型，认为这很重要。

丰田副社长中屿裕树也指出，丰田目前缺乏紧凑型（卡罗拉级别）纯电动汽车车型，这是一个问题。

丰田章男则吐槽销售部门的预测从未准确过，之前关于电动汽车将迅速普及的预测完全落空，因此他对电动化迅速到来仍持怀疑态度。

听其言，笔者感觉他似乎仍对电动化能否快速到来心存疑虑，难道在这样的高层汇报会议上，

丰田章男不应以坚定的口吻强调，必须全力以赴发展电动化和智能化，丰田才能生存，以统一全公司思想吗？

中国汽车行业有“上半场电动化，下半场智能化”的说法，而丰田直到2026年7月仍似乎未完全入局上半场，

更遑论智能化了。

在整部纪录片，包括向丰田章男的汇报中，均未听到关于自动驾驶、智能座舱、电池等关键技术应用规划的讨论，难道丰田完全不重视这些汽车核心技术吗？还是仅在纪录片中未展示？

若新卡罗拉在这些新技术上应用不足，必然缺乏市场竞争力。

汇报会议显示，丰田仍仅将电动化作为兼容方向，而非主力投入，而“智能化”三个字则完全未在讨论中出现。

在向丰田章男的汇报中，他听到新卡罗拉平台兼容多种动力车型后，询问生产部门的意见，分管生产的“生产担当”高管志贺武文表示，车型增多将涉及各种细小零部件的增减，他将与研发部门共同设计易于调整零部件、方便现场生产的结构。

3：虽认识到与中国的差距，但理解仍不全面
整部纪录片显示，丰田工程师认为与中国公司的最大差距在于迭代速度，中国公司24个月就能迭代一个车型，而丰田需要六年，因此各会议都在讨论如何压缩研发周期和时间。
但笔者认为，迭代速度并非中国车企唯一超越日本的地方，

中国车企的短时间充电大功率超充技术、智能座舱技术、自动驾驶技术、插混低油耗技术（亏电状态下2.9L/100公里），

长续航技术（插电混动最高可达2000公里以上），

电池车身一体化技术、多合一电驱总成技术、全域硬件可实现OTA升级，

中央计算平台（即统一融合管理电池、电机、空调、底盘制动、智驾等，实现高效协同降低时延）、车身控制系统（全主动悬架）等方面均有超越日本之处，
丰田工程师不应仅将最大精力放在缩短时间上，这些基础技术的突破其实更为重要。

4：中国车企群雄并起，日本车企如同孤独的大和号战舰
中国车企可视为群雄逐鹿，比亚迪、吉利、奇瑞、华为的鸿蒙智行、蔚来、小鹏、小米、理想等车企各具特色，

而日本的丰田则如同大和号战舰，虽看似庞大，但已处于“紧要关头”的前夜，若仍不能调整方向全速前进，必将在中国车企的围攻下衰落。

2025年，日系车企不仅在中国市场份额萎缩至10%以下，
更重要的是中国车企正在大举出海，预计今年奇瑞、比亚迪、吉利三家车企出口将突破100万辆，其中奇瑞出口很可能突破200万辆，其他如上汽、长城等车企出口增速也很快。
而日系车企则是中国汽车在海外最主要替代对象，其次才是欧系和美系。

最后，笔者所说的“日本要完”，

是指日本汽车产业不断走向衰落，但笔者不认为日系车会在五年、十年内完全崩溃。

原因是尽管中国汽车在全球猛抢日系份额，但日系车有三大基本盘：北美、印度、日本。
简单来说，2025年全球五大汽车市场（按销量计算），采用OICA数据（国际汽车制造商协会，The International Organization of Motor Vehicle Manufacturers），
第一大市场中国3439.9621万辆
第二大市场欧盟27国 +冰岛+列支敦士登+挪威+瑞士 +英国：1667.5488万辆
第三大市场美国1551.2850万辆
第四大市场印度551.7594万辆
第五大市场日本456.5777万辆
可以看出前五大市场中有三个是日系汽车的基本盘，包括美国、印度和日本。

北美市场是日系最大基本盘，在美国和加拿大市场基本禁止中国品牌汽车销售，之所以说是基本禁止，
意思是美国是禁止的，而加拿大只给中国品牌汽车每年4.9万辆的配额，
从2026年3月1日起发放首批许可。
加拿大市场2025年汽车销量193.4万辆，按国家维度排全球第九位。
北美这个市场是仅次于中国的全球第二大市场，因此为日系汽车构建了天然的防风港。

日系汽车的第二大基本盘是印度，2025年印度汽车市场一半以上是日系
印度市场其实已经很大了，按国家维度2025年印度汽车销量世界第三
我们熟知的日系三强是丰田、本田、日产。
但铃木汽车在2025年销售了329.5万辆汽车，同比增长1.4%。这也是铃木在近十多年来首次跻身日系三强席位，超过了日产汽车在2025年320.21万辆的全球销量，
原因是铃木在印度销售了184.42万辆汽车，在印度市场总销量中占比约56%。
而且印度汽车市场增长很快，在全球经济前十的国家中是增速最快的。

日系车只要在这些中国车难以进入的市场，保持对其他国家制造的汽车有优势，那么就还有生存的空间。

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