电车开上公共道路，要不要为养路出钱？燃油车主喊"不公平"，电车车主说"被针对"，这真是车主之间的对立吗？

要回答这个问题，先得弄清养路的钱从哪里来，又为什么开始不够用。

"电车到底要不要交养路费"已经在网络上争论了很久。油车车主觉得自己一直在为道路买单，电车车主则担心成了被单独开刀的对象，双方各执一词，看上去像是两类车主之间的较量。

人民日报的一则评论为这场争议理清了思路：真正需要面对的，并不只是车主之间谁占便宜、谁吃亏。

这个话题的热度虽然已经过去，问题本身却依然存在。本文的立场很明确：电动车既然上了路，就应当为道路养护付费，不能让占比已不到一半的燃油车主承担全部费用。

具体怎么收、收多少，都可以讨论。但从养护资金缺口的现实看，改革恐怕只是时间问题。

先说养路费的来历。不少年轻车主没交过养路费，因为它在2009年就取消了。

此前我国实行固定养路费制度，不管一年开多少次车、跑多少公里，缴费都一样。一辆营运出租车一年跑80万公里，一位普通车主因出差等原因一年只跑8000公里，两人交的钱却相同。

用路多少和付费多少脱节，显然不公平。

于是2009年推行了"费改税"：取消固定年费，改为提高成品油消费税的单位税额，并明确这部分税收专项用于道路养护、环保等公共事务。具体按每升燃油定额计征，汽油每升1.52元，柴油每升1.2元，油价无论高低，这笔税额都含在里面。

跑8000公里和跑80万公里，耗油量相差悬殊，用路多的人自然缴税多。谁用路谁付费，这个思路本身没有问题。

这套机制随着燃油车日益普及逐步成型，付费逻辑为公众所认可，收缴效率也高。加油就是缴税，不需要另设复杂的征收环节，也很少引发争议。

过去十几年里，它几乎没出过大问题，公路养护资金的大头也由此得到稳定保障。可惜，这套机制成立的前提，是路上跑的绝大多数车都要烧油。

问题恰恰出在新能源车身上。2009年时，新能源车在路上还很少见，大约从2013、2014年起才逐渐出现，2017年底、2018年初开始多起来。

新能源车不用油，也就脱离了"每升燃油定额缴税、税款用于道路养护"这条链条。换句话说，今天每一辆在路上行驶的纯电动车，都在以零税负使用公共道路资源。

如果新能源车始终只是少数，这个漏洞影响有限，可如今情况已经大不相同。最新数据显示，全国新能源乘用车零售渗透率已经超过六成，车市里每卖出十辆乘用车，至少有六辆用电。

短短几年间，新能源车的市场地位发生了质变，这既是技术进步的成果，也是中国产业升级的缩影。新车越来越多不烧油，原来那套筹资机制自然越来越吃力。

燃油税对公路养护到底有多重要？交通运输部规划研究院2021年底发布的《破解普通公路养护资金难题的窗口期》指出，中央成品油消费税转移支付占全国每年普通公路养护支出（不含大修）的比重超过80%。

报告还指出，养护资金供给远低于实际需要，养护成本不断上升，资金缺口持续扩大，已经严重影响公路服务质量和路网安全。

有人会说，自己已经交了高速通行费。但高速费主要用于还贷，大量一级、二级等普通公路的修建和养护同样需要花钱。

路修好了不是一劳永逸，就像买了车要养车，买了房要交物业费，高铁建成后也要持续养护。这些养护资金里，八成以上来自燃油车主缴纳的燃油税，电车车主几乎没有分担。

站在燃油车主的角度，不满很好理解：新能源车的渗透率已经过半，结果多数电车不交钱，却让不到一半的油车车主扛下全部养护成本。电车车主也有自己的理由。

当初国家为扶持新能源产业出台了一系列政策，不交养路费、享受各类减免本身就是吸引人的条件。如果没有这些优惠，很多人当初未必会选择电车，产业的成长也需要时间。

两种说法各有道理，但扶持总该有期限，不可能扶一辈子。所谓"扶上马、送一程"，孩子小的时候需要扶一把，等他长成身高一米八几、体重上百公斤、孔武有力的小伙子，还一直扶着就说不过去了。

新能源产业如今已经长大，市场份额占据主导，继续完全游离于道路养护体系之外，既不公平，也不可持续。

还有一种声音认为，养路费本身就不该收。可我们常说中国基建好，这些基建从哪里来？

享受了好路，却不愿意花钱维护，一边嫌别处的路烂，一边又不想付出，这种要求本身就自相矛盾。道路是公共资源，使用就会损耗，维护就要花钱，这笔钱总得有人出，问题只在于怎样分摊才合理。

人民日报评论之所以说这不是普通车主之间的矛盾，原因也在这里。争议表面上是油车车主和电车车主互相指责，实质是能源结构转型之后，公共财政的筹资机制必须跟上变化。

怎么调整，不只关系到车主眼前的利益，也会影响下一个十年中国汽车产业、基础设施和创新体系能否健康发展。

当然，改革触动利益，往往比触动灵魂还难，从讨论到落地必然要经历一段时间。但方向不太可能改变，原因很简单：养路的钱不够了。

各种税费该不该收可以探讨，最关键的是需不需要。资金缺口真实存在，调整就是迟早的事。

燃油车主的税负跑不了，新能源车主该承担的部分也终究要承担。

即便将来新能源车也要缴费，从用车成本看，它大概率仍比燃油车便宜。这里说的不是二手车折价，而是日常使用的花费。

只不过，过去那种压倒性的成本优势可能不复存在，从"碾压"变成"略胜一筹"。对消费者来说，这意味着买车时需要更全面地计算账本，而不是只盯着"不交税"这一项。

具体怎么收，一切以官方政策为准，这里只做一些思考。最公平的原则其实很朴素：车不开、不上路，就完全不交；开了、上路了，就按使用情况交。

与里程挂钩，还可以设置阶梯梯度，就像居民用电的阶梯电价一样，用得越多，单价越高。这种思路延续了"谁用路谁付费"的逻辑，也更容易被各方接受。

中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会秘书长崔东树提出过五点建议。一是更名，不再叫"养路费"，而是设立"车辆道路使用税"，让它成为明明白白的税收收入，而非非税收入。

二是科学计税，借助北斗定位、国家车辆监管平台和原厂备案数据，构建综合考虑里程、车重、工况和载重的计税机制。

三是普惠兜底、稳定消费，像房产税设想的那样设立免税额度，例如每年给予一定里程的免税额，燃油车和电车在额度内都不缴税，保障家庭日常通勤和短途代步零税负，频繁跑高速、长途自驾的车辆则相应缴税。

四是公私分离，区分营运与非营运车辆，对救护车、消防车等公共安全类特种车辆予以减免。五是试点先行，成熟后再全国推广。

这五点建议中，有三点值得支持，另外两点则值得商榷。第一是信息安全。按里程计税原则上可以接受，但这意味着车辆行驶数据会被随时掌握，数据如何采集、存储和使用，必须高度重视，不能为了征税而让个人隐私暴露在风险之中。

第二是试点问题。各地普遍缺少养护资金，更适合全国统一推行，而不是分批试点。

对西藏、新疆、青海等欠发达地区，可以通过国家专项转移支付给予照顾，但不能因为地区差异，就认为车辆对道路没有影响。车在哪里跑都会造成损耗，政策口径应当一致。

综合来看，比较合理的方向是：新能源车应当缴费；以"税"取代"费"，让征收更规范、更透明；设置统一的免征额度，保障普通家庭的日常出行；按里程和车重计征，用得少、车轻、损耗小就少交；同时区分营运与非营运车辆、特种车辆与普通私家车，做到既公平又有温度。

车企也有可以努力的地方，那就是把车做轻。如今电车越来越重，"车越重越安全"其实是过时的观念，再重也重不过半挂车。

质量是惯性的量度，在保证安全的前提下尽量轻量化，才是造车应追求的方向。李斌也谈到过，轻量化每减一公斤大约对应1000元成本。

同样5.2米长、配置相近的两辆车，一辆3.5吨、一辆2.9吨，轻了600公斤，本身就是技术实力的体现，也完全可以成为竞争卖点。

燃油车主是否吃亏、新能源车主该交多少，各方难免受自身立场影响。但正如人民日报所提示的，这道题的出题人不是某一类车主，而是正在发生的能源转型。

从现实判断，新能源车缴纳道路使用费用迟早会来，其规模至少应能弥补每年约6000亿元养护需求中那3000亿元缺口的一部分。让每一辆上路的车都为道路尽一份力，才能让道路、产业和车主走得更长远。