几年前，车圈里有一句话传得很广：增程式电动车是最糟糕的方案。网上的评价更不客气，说它是背着燃油充电宝的电车，烧油发电再拿电驱动，等于脱裤子放屁。

后来的事情却反着来。挨骂最多的这条路线，几年里卖得最好。

理想靠增程在2023年把营收做过千亿，是"蔚小理"三家里唯一赚钱的；问界靠增程多次拿下新势力月销第一。

到了今年还有一出：连曾公开称“增程是最糟糕方案”的大众，上汽大众也在2026年推出了增程车型ID.ERA 9X。

可也正是今年，增程自己开始往下走了。一项技术，先挨骂，再被追捧，接着又被冷落，前后不过几年。要弄明白怎么回事，得从126年前说起。

第一回：生得太早

1900年末，维也纳的洛纳车厂里造出了Lohner-Porsche "Semper Vivus"，设计它的是25岁的工程师费迪南德·保时捷。

这辆车的构造放到今天也不过时：两台德迪翁-布顿汽油机只负责发电，给一块更小更轻的电池充电，再由前轮的轮毂电机驱动。汽油机和车轮之间没有机械连接。

增程式的基本原理，那时候就已经有了。为什么要这么设计？因为当时难开的反而是油车。

手动变速箱没有同步器，换挡全凭司机拿捏离合的时机，快一点慢一点都会打齿。熄了火就得用摇把把发动机摇起来，一直到1912年凯迪拉克用上电启动机才省了这份力气。

电车好开，问题是跑不远。保时捷的办法是让油机给电车发电：纯靠电池能跑约40公里，加上汽油机发电，能跑到160公里左右。

按1900年的条件，这几乎是最好的方案，可它还是失败了。两套系统装在一辆车上，故障多，价格也高。

另一边燃油车改进得很快，越来越便宜，也越来越好开。后来的量产混动版Mixte，1900到1905年间只卖出11辆左右。

我觉得增程第一次退场，原因不在技术本身，而是太贵、改进太慢。比技术路线，比到最后比的是谁的成本降得快，谁跑得快不是关键。

保时捷1951年去世，生前出名靠的是别的车。这辆叫"永远活着"的车，几年后就没人提了。

直到2007年11月，保时捷博物馆决定把它复原出来，它才又被人记起。

第二回：混动先火了，增程还在等

让混动重新回到台前的是石油危机。1973年油价暴涨，各国车企都开始想办法省油。

1997年丰田推出普锐斯，按日本工况算，油耗大约是同级车的一半。它只能加油不能插电，属于HEV。

它的思路是在油车上加电机：起步和低速时用电，因为油车在这时候最费油；发动机尽量待在效率最高的区间工作。这里顺便把几个缩写说清楚。

HEV只加油，不插电；PHEV能加油也能插电；EV只插电。严格来说，增程属于PHEV里的"串联"一类，发动机只发电，不直接驱动车轮。

比亚迪等车企主推的"混联"插混，发动机既能发电，也能直接驱动车轮。普锐斯的成功说明了一点：混动能不能卖出去，看的是价格。

业内普遍认为丰田早期是贴钱卖普锐斯，先让市场接受混动。消费者心里算得很清楚：如果买双擎版要多花两万多，这笔钱够加好几万公里的油，那还不如直接买油车。

增程这边，那些年一直在吃价格的亏。2010年雪佛兰沃蓝达在美国卖四万多美元，进口到国内要将近50万元。

比亚迪F3DM低碳版在车顶装了太阳能板，卖16.98万，差不多是普通F3的两倍。技术都不差，价格太高，结果都卖得很差。

转机出现在日本。2016年11月，日产Note e-Power上市，用的是一台1.2升三缸机，只发电不驱动。

它的电驱系统和纯电车聆风是共用的，技术成熟，售价和普通家用小车差不多。2018年，Note在日本卖出136,324辆，登上登录车销量榜第一（不含微型车和进口品牌），也是日产历史上第一款拿下全年销冠的车型。

同样是增程，四五十万的车卖不动，十来万的车成了爆款。消费者要的不是某种技术本身，而是它能不能让买车、加油、保养这几笔账加起来更省。

省下的油钱如果还得先贴进车价里，再先进也没人买。

第三回：在中国火起来

2015年，新势力扎堆造车，理想选了增程。当时批评声很大：新势力用的却是老技术，被说成开倒车，也被认为不符合节能的初衷。

理想看中的是用户当时最担心的问题。那几年主流纯电车续航只有两百公里左右，冬天还要大打折扣，高速上充一次电排队几个小时也常上热搜。

有出租车司机为了省电不开暖气，给乘客备了棉被；还有人在后备箱里放一台小发电机。理想的方案和这些土办法其实是一回事，只是做得更正规。

理想方面也解释过，并联插混他们研发过，但高速实测只省不到4%的能耗，车主省不了多少钱，噪音也更大，所以没用。他们公布的数据显示，车主约七成里程是用电跑的。

单比技术，增程确实吃亏。混联插混能用发动机直接驱动车轮，高速上少一次能量转换，效率上限更高。

燃油机一百多年来一直在提高热效率：1860年的煤气机只有百分之几，到比亚迪2024年公布的46%以上，插混可以直接用上这些进步。不过增程结构简单，开起来像电车，长途也不用担心没电，对大多数用户来说这就够用。

百万级的仰望U8也用增程，原因是它四个电机各管一个轮子，只能电驱，而纯电续航又不够。所以技术先进还是落后不是关键，适不适合才是。

结果是，增程在2024年的增速达到78.7%。2025年市场体量进一步扩大到123万辆，增速收窄到6%，那时没人觉得这条路线快到头了。

第四回：短板被纯电补上了

2026年，形势变了。5月增程车批发9.5万辆，同比下降24.9%，是近五年最大的单月跌幅，在新能源中的份额降到7.0%。

上半年增程批发50.4万辆，同比下滑13.1%；零售43.9万辆，同比下滑19.4%，是纯电、插混、增程三条路线里唯一批发和零售都下降的。到9月，增程当月零售8.8万辆，同比下降17.3%，1到9月累计同比下降19%。

变化最大的是理想自己。2025年5月理想交付的40856辆全部是L系列增程；今年5月交付33350辆，其中纯电有22911辆。

今年1到9月理想累计交付29.34万辆，纯电i6一款车就卖了16.02万辆，占了一半以上。9月理想交付31817辆，新一代理想L6交付破万，排进增程市场前三。

靠增程起家的公司，现在主要靠纯电卖车。原因不复杂，增程当年能火，靠的是纯电的短板。

现在主流纯电车续航普遍超过600公里，截至2026年6月底，全国公共充电设施（枪）达500.9万个，这个短板基本补上了。

政策也在往纯电倾斜，北京2026年新增的8万个新能源指标只给纯电车。

再加上今年油价高，增程车没电以后的油耗劣势更明显。那标题里的问题，纯电会不会被时代抛弃？今年的数据给了答案：没有。

今年整个车市都在往下走，9月狭义乘用车零售同比下降28%，纯电1到9月累计下降4.6%，已经是新能源里表现最好的。还有一点值得注意，前9个月唯一保持正增长的是油电混动。

当年被认为只是过渡的HEV，在充电还不如加油方便的地方，依然有很多人买。增程也不会马上消失。

小鹏、智己、极氪在2025年先后入局，据报道小米9月推出的全增程系列首个交付月就过了万。有业内总结说，被淘汰的从来不是增程这条路线，而是依靠红利生存的旧产品。

我同意这个判断。增程今后很难再当主角，但在高端大车、长途出行和充电条件差的海外市场，还会有它的位置。

尾声

保时捷给那辆车取名"永远活着"，可回头看，没有哪种技术能一直当主角。增程每次被重新用起来，都是因为它正好解决了当时最让人头疼的问题：1900年是电池不够用，2016年是电动车太贵，2018年是充电太难。

每次被冷落，也都是因为这些问题有了更好的解决办法。它的兴衰其实不由它自己决定，取决于对手什么时候补上短板。

所以，所谓"下一个主角"，与其押在某一种技术上，不如看用户要什么。纯电、插混、增程，最终都是过渡方案，电池技术再有大突破，今天的这些争论多半也就不重要了。

一百多年看下来，市场不偏爱最先进的技术，也不偏爱最早出发的人，买账的是在合适的时间、用合适的价格解决了用户问题的那一方。