国庆长假步入尾声，首批选择提前返程的旅客，已然深陷交通拥堵的漩涡之中。

全国范围内的热门交通干线车流如织，导航地图上一片红海，原本预计一小时的车程，竟耗时四小时之久。

部分车主已连续驾驶十余小时，查看导航却发现，前方仍有漫长的十几个小时等待他们。

回溯往昔，每逢此时，电车车主总是成为众矢之的。

油车车主对假期中排队充电的电车车主的调侃，几乎成了一种固定桥段——

“充电耗时一小时，排队却要四小时”；“不驾驶油车，怎知自己竟有如此耐心伺候电动座驾”；

“油车车主早已归家，电车车主仍在高速上排队等待充电”。

今年国庆，这一现象依旧存在。据徽声在线报道，一位从成都启程前往内蒙古的电车车主，在排队充电时竟排到了第99位，苦等五小时才得以充电。

然而，今年国庆，被续航焦虑所困扰的，已不仅仅是电车车主。

越来越多的油车车主发现，曾经遍布高速公路的加油站，正悄然消失。

有人自驾西北，行驶两三百公里却难觅加油站踪影；有人驶向广东，导航显示一路无加油站，令人心生疑虑。

更有油车车主，导航显示前方20公里有加油站，驱车前往却发现站点已停业，油表指针逼近警戒线，无奈之下只能忍痛呼叫拖车。

曾经嘲笑电车的油车车主，为何会遭遇如此强烈的“回旋镖”效应？

那些“一年仅加两箱油”的车主，

如今被现实狠狠打脸

“一年两箱油，人称鬼见愁。”

每年国庆，那些专挑假期出行的油车车主，总是成为众人吐槽的对象：平时占据车位，假期堵塞高速。

一种普遍的说法是，“两箱油”车主只买得起车，却养不起车。

然而，这种说法并不完全准确。不少家庭拥有两辆车，平时通勤选择电车，假期或长途出行则驾驶油车。

这是因为，遍布全国的加油站，曾给予油车车主满满的安全感。

在知乎上，有油车车主放言：只要驶上高速，我根本不担心没油，方圆五十公里内必有加油站！

官方数据便是有力证明。截至2025年，中石化在全国拥有31195座加油站，中石油在2024年底也拥有22441个加油服务网点。

仅“两桶油”就覆盖了高达5.3万多个站点，再加上数量庞大的民营加油站，全国加油站总量在巅峰时期达到11万座左右。

更重要的是，加油站不仅数量众多，而且分布广泛。交通部规定，加油是高速服务区必须提供的重要功能，推荐高速公路服务区间距控制在30-50公里范围内。

因此，对于油车车主而言，即便油量告急，只要前方还有服务区，心中便不会太过慌乱。

然而，问题在于，曾经让油车车主高枕无忧的加油网络，正在逐渐失效。

据相关媒体报道，自2024年起，一些经营困难的民营加油站开始陆续关停，而部分偏僻路段，甚至连中石油、中石化的加油站也开始暂停营业。

三十年河东，三十年河西。当全国各地的加油站开始消失时，电车却正针对曾经的短板进行疯狂补强。

国家能源局数据显示，截至2026年6月底，全国充电基础设施已达2305.7万个，同比增长43.2%。其中公共充电设施500.9万个，县域充电设施覆盖率高达98.61%。

有人质疑：既然充电桩建设如此迅速，为何今年国庆电车车主仍在高速服务区排队充电至怀疑人生？

实际上，这更多是高峰期的调度问题，而非基础设施不足。

以去年国庆中秋假期为例，全国高速公路新能源汽车共充电516.9万次，日均充电量达到平日的2.59倍，比上一年国庆增长45.73%。

当平时完全够用的充电设施，遇上全国几亿人同时出行的长假，充电需求激增两三倍，排队充电几乎成为必然。

电车当前的最大痛点，在于节假日极端高峰下的调度难题。

而油车则面临着更为严峻的局面，原本覆盖全国的基础设施正在逐渐消失。

当加油站开始批量倒闭，油车车主的优越感终于被彻底击碎。

燃油车销量下滑，

加油站批量消失成趋势

如今，无论油车车主是否愿意承认，都必须面对一个事实：

电车取代油车的市场地位，已是大势所趋。

据央视新闻报道，2026年8月，新能源单月销量达到164.3万辆，占当月汽车新车总销量的60.6%。

而油车呢？中国汽车流通协会数据显示，今年8月，国内常规燃油乘用车零售仅54万辆，同比暴跌40%。

8月的乘用车零售销量前十名中，已难觅燃油车的身影。

燃油车销量下滑之后，最先感受到寒意的，除了车企，便是依赖油车生存的加油站。

首先，需求端发生根本性变化，使得卖油生意愈发艰难。

新车市场连续几年的此消彼长，早已传导至燃油消费端。

《2025年国内外油气行业发展报告》称，成品油消费量同比下降约3%，其中汽油消费下降2.4%，预计2026年成品油需求还将继续下降，且降幅可能扩大。

一些加油站销量较高峰期下降三成已相当普遍，部分站点甚至跌幅超过一半。

例如今年1月，《中国能源报》采访山东某民营加油站时，工作人员表示，几年前一天能卖100多吨油，前年降至90多吨，如今仅剩70多吨。

过去一天有800多辆车进站加油，现在连500辆都不到。

其次，动辄数百万甚至上千万的重资产投入，使得经营情况雪上加霜。

一座加油站从零开始建设到正常运营，投入数百万只是基础门槛，大型站点的投入甚至动辄达上千万。

当燃油销量不断下滑时，人员、场地、设备维护等硬成本却无法缩减。

而且，以前市场蛋糕越做越大，即使是民营小站也能跟着行业巨头分一杯羹。现在，大环境不佳，黄金点位又早已被两大巨头牢牢掌控。

中石油和中石化加油站数量虽仅占全国的48.36%，却掌握接近70%的成品油销量，占据全国70%以上的高速公路服务区、核心城市枢纽和主要国道干线资源。

而民营加油站站点数量甚至略高于两大巨头，但成品油销量却不足三成。

甚至有小城市的加油站老板表示，有时忙活一天，净利润仅有60元。

生意越来越难做，曾经躺赚的加油站们，是时候思考出路了。

被淘汰的加油站，

唯有转型一条路

当经营几十年的生意面临釜底抽薪，加油站应该如何应对？

最容易想到的答案无非两个。

第一，卖不动就降价。第二，卖油生意不好做就改行换电。

但前者的问题在于，和很多人“油越来越贵”的体感不同，加油站的生意早在2019年就已进入微利时代。

况且，降价解决不了市场蛋糕变小的问题，只会加速被淘汰的进程。

后者则低估了换电转型的难度，很可能只是从一个红海跳进另一个红海。

2025年中国石油重庆销售调研发现，当地充电服务费平均只有约0.21元/千瓦时，部分竞争激烈的站点甚至已经卷到不足0.1元。

连中石油自己都把一些加油站转型换电的结果总结为四个字：建桩即亏。

那么，即将被时代淘汰的加油站们应该如何做才能挽回颓势？其实政策早已指明方向。

今年5月，商务部提出将结合能源转型推动全国约11万座加油站转型。一个月后，转型方向被概括为五个字：油气氢电服。

总结成一句话就是：加油站唯一的出路就是从车主的真实需求出发进行转型。

在大洋彼岸的美国汽车市场，服务转型的可行性早已得到验证。

NACS数据显示，2024年美国便利店餐饮仅占店内销售额的27.7%，却贡献了38.6%的店内毛利，现制食品平均毛利率更超过56%。

壳牌在深圳机场旁边建立的全球最大电动车充电站，同样是国内加油站转型的成功案例。

该充电站拥有258个快充站，试运营期间每天服务超过3300辆电动车。但它并未将换电作为唯一主业，还涉足咖啡、餐饮生意，并为过往司机提供休息室。

据官方披露，这两个站点的利用率达到当地行业平均水平的2-3倍。

重庆南坪站也是“不卷低价卷服务”的典范。

周围两公里的充电站已将服务费卷至每度电不到一毛，它却偏偏不跟着降价。

结果客户并未明显流失。原因在于这里提供餐饮、洗澡、洗车等一条龙服务，充电车主还能以5.8元换购站内快餐。

数据显示，南坪站连续两年位居总公司充电量前列，充电业务年年实现正收益，更成为了提供综合服务的商业中心。连附近不开车的上班族都跑到站里吃饭、购物。

在我看来，未来真正面临淘汰的并非加油站本身，而是那些不愿随着时代变化而进化的生意模式。

没有永恒的刚需市场，只有不断迁徙的消费需求。

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