徽声在线6月20日报道，在6月19日晚间时段，小鹏集团（09868.HK/XPEV.US）副总裁于涛通过社交平台发声，针对“L3L4自动驾驶新国标强制要求使用激光雷达等传感器”这一网络传闻进行了回应。

于涛明确指出，部分自媒体所传播的“L3必须双冗余、L4必须加激光雷达”的说法纯属虚假信息。他提到，相关文件《自动驾驶系统安全要求》是公开可查的，其中根本未提及激光雷达这一词汇。这种谣言既缺乏任何条款依据，也与编制说明的解释相悖。标准是公开透明的，编制说明也白纸黑字写得清清楚楚，有些人连看都没看就随意编造，这显然违背了新闻的基本原则。

他进一步解释，自动驾驶的强制性标准是结果导向的。它明确规定了自动驾驶应达到的安全水平，包括“能可靠探测目标、能应对性能衰退、能在各种场景下执行动态驾驶任务”。但至于如何实现这一目标，则留给企业去自主研发。他举例说，就像电池安全的国标不会具体规定使用三元电池还是铁锂电池一样。

自动驾驶新国标公示引发关注

要求系统安全水平达到“合格且专注驾驶人”标准

近日，工信部发布了关于公开征求《智能网联汽车自动驾驶系统安全要求》强制性国家标准（报批稿）（简称“新国标”）意见的公示。公示期为2026年6月17日至6月24日，建议实施日期为2027年7月1日。

据了解，这是我国首部针对L3级有条件自动驾驶和L4级高度自动驾驶系统的强制性国家标准，是对《智能网联汽车 自动驾驶系统通用技术要求》（GB/T 44721—2024）的系统性升级。该标准规定了自动驾驶系统的技术要求、安全保障要求、同一型式判定要求，以及相应的保障要求检验、安全档案检验和确认性试验方法。它适用于装备L3和/或L4自动驾驶系统的M类、N类车辆，但不适用于自动泊车系统。

新国标明确要求，ADS（自动驾驶系统）的安全水平应至少达到正在承担驾驶任务的合格且专注驾驶人的水平，不得对用户及其他道路使用者构成不合理安全风险。同时，它需在激活状态下执行全部动态驾驶任务，并识别是否处于设计运行条件（ODC）内。

新国标对L3与L4自动驾驶提出了差异化的要求。对于L3自动驾驶，它强调了人机交互环节的重要性。ADS应持续评估后援用户（驾驶员）是否具备接管能力，并通过至少2种有效的指标独立确认后援用户在上一个时间周期（不大于30秒）内具备执行DDT（动态驾驶任务）的能力。当后援用户未系安全带或未坐在驾驶位超过1秒时，ADS应发出介入请求。此外，L3自动驾驶应至少具备车道巡航、换道控制和交叉路口（除环形路口外）通行的能力。

对于L4自动驾驶，新国标则更注重系统自身的风险处置能力。它要求ADS不应依赖远程协助执行动态驾驶任务，在远程协助过程中仍应独立完成全部动态驾驶任务。同时，L4自动驾驶应至少具备车道巡航、换道控制和为绕行前方障碍物而部分或全部驶入相邻车道的能力；或者应至少具备车道巡航、换道控制、交叉路口（除环形路口外）通行、为绕行前方障碍物而部分或全部驶入相邻车道、倒车和掉头的能力。

此外，新国标还引入了国际通用的Safety Case安全档案机制。它要求所有推出L3/L4车型的车企必须编制完整结构化安全档案，以全方位证明ADS符合相关技术要求且不会对用户及其他道路使用者构成不合理风险。

新国标规定感知系统探测范围，未限定感知硬件类型

徽声在线记者查询发现，新国标对感知系统的要求主要集中在探测范围上。它要求探测范围需横向覆盖车身左右各9米范围；前向探测距离随车速阶梯提升；ADS应执行控制策略来探测和补偿因环境条件造成的感知系统探测范围的降低。

目前，量产车规级前视摄像头的极限探测距离约为400米，主流高端配置为200-250米。而车载激光雷达的最远探测距离可达500-600米，主流高性能激光雷达在10%反射率下的有效探测距离多在200-300米。这两种感知硬件均能满足新国标对探测距离的要求。

对于新国标要求的系统具备感知衰退补偿机制，不同技术路线的车企采取了不同的应对策略。多传感器融合路线通过在感知硬件上做加法来增强感知能力；而纯视觉路线则通过算法优化来解决感知衰退问题。

业内人士向徽声在线记者表示，新国标报批稿全文确实未明确提到激光雷达，也没有指定具体传感器类型。

它更注重的是性能与能力的导向要求。“也就是说，不管企业采用哪种技术路线，只要整车感知、避撞、换道性能达到国标提出的指标就行。”

目前，坚持或主要采用纯视觉路线的车企主要是特斯拉（TSLA.US）和小鹏集团。一些品牌的入门版车型也采用了纯视觉方案，如比亚迪“天神之眼”C版。但更多车企则选择了“激光雷达+视觉”的多传感器融合路线。

不过，该业内人士也强调，新国标只是及格线。目前还没有确凿证据证明哪种技术路线更优秀，这需要车企通过市场表现来证明。

徽声在线记者 吴丹若‌‌‌

编辑 肖子琦

审核 王光东