每经记者：孙磊 徽声在线编辑：余婷婷

近日，小鹏汽车高层透露重要战略动向，副总裁郑叶青表示，小鹏正积极谋划在欧洲市场扩大产能布局，计划通过与当地制造商携手合作的方式，或新建工厂，或利用现有工厂资源，来提升在欧洲的产能规模，预计在未来几个月内就会作出最终决策。据悉，此次新增的产线将主要聚焦于中端车型的生产，并且要求成本基础要低于现有的奥地利合作工厂。针对这一消息，小鹏方面向《每日经济新闻》记者回应称：“随着小鹏在欧洲业务的不断拓展，业务量持续增长，我们正积极规划进一步扩大在欧洲的本地化生产能力，以更好地契合当地市场的需求。一旦有相关进展，我们会及时对外公布。”

实际上，小鹏此次的产能扩张计划是在已有欧洲生产布局基础上的进一步深化。此前，全球知名汽车零部件巨头麦格纳就已宣布获得小鹏纯电车型的组装业务，其位于奥地利格拉茨的工厂负责生产小鹏的G6、G9和P7 +等车型。从小鹏公布的信息来看，目前G9L已在当地顺利完成试生产，这将成为小鹏在欧洲本地制造的第四款车型，标志着小鹏在欧洲的生产布局正逐步完善。

图片来源：小鹏汽车官网

值得一提的是，小鹏面向全球市场推出的产品数量正在不断增加。刚刚开启预售的MONA L05，预售价定为16.98万元起，该车型提供了纯电和增程两种动力形式可供选择，并且将向全球65个国家和地区同步进行适配。随着更多车型走向海外市场，这对小鹏的生产和交付能力提出了全新的更高要求。郑叶青预计，小鹏在欧洲的业务将继续保持较高的双位数增长态势，而现有的奥地利合作工厂所提供的产量，已经难以满足后续不断增长的市场需求，这也被视为小鹏拟扩大欧洲产能的一个重要因素。

对于中国车企而言，满足海外市场需求有两种主要方式，一是增加中国整车出口，二是扩大在当地的生产规模。除了产能能否跟上市场需求的步伐之外，出口政策变化所带来的成本影响，也成为车企在选择生产方式时必须重点考虑的因素。近年来，国际贸易环境复杂多变，出口政策随时可能调整，这给车企的海外布局带来了诸多不确定性。

10月12日，据新华社报道，财政部、税务总局发布公告，自2027年4月1日起，新能源汽车的增值税出口退税率将从13%下调至9%，下调幅度达到4个百分点。需要明确的是，这一调整并非是降低汽车出口关税，而是减少了出口环节的退税。在出口价格等其他条件保持不变的情况下，退税的减少会直接压缩整车出口的利润空间，这也使得国内生产出口与海外本地制造之间的成本比较变得更加重要。对于正在积极扩大欧洲业务的中国车企来说，在当地进行生产成为了应对这一政策变化的有效路径之一。

针对这一政策调整，中银国际发布研报指出，从中期角度来看，较低的退税政策会推动车企从出口中国制造的车辆转向在海外进行生产及实现本地化。华泰证券研报也认为，直接出口受到一定约束，并不意味着车企的全球化发展空间就达到了顶峰，相反，这可能会加速中国车企在欧洲的本地化进程。借鉴日欧汽车贸易谈判的经验，达到本地化要求的当地生产，有望成为缓解出口端压力的重要途径。通过在当地生产，车企可以更好地适应当地的市场环境和政策要求，降低贸易风险，提高产品的市场竞争力。

面对这些新的变化，车企的相关布局已经在紧锣密鼓地推进。10月16日，Stellantis集团与零跑汽车宣布，B10在西班牙萨拉戈萨工厂正式投产，今年预计生产9000辆零跑B10；西班牙本土汽车品牌EBRO官网显示，其与奇瑞合作的巴塞罗那工厂已经组装了多款车型。这两家车企都充分利用了当地伙伴的资源和既有设施来推进制造，降低了生产成本和风险，提高了生产效率和市场响应速度。

图片来源：零跑汽车公众号

据了解，小鹏目前尚未确定是独资自建新厂，而是同时对合作新建工厂和利用现有工厂这两种方案进行评估。相比利用既有设施，新建工厂需要承担更长的建设周期和更大的前期投入，包括厂房的建设、设备的采购、人员的招聘和培训以及供应商的导入等支出，这些支出往往在销量形成之前就已经产生。而与当地伙伴合作虽然可以分担一部分投入，但并不能完全消除产能爬坡的风险。尤其是此次新增产线拟面向中端车型，如果订单不足，折旧、人工和运营费用分摊到每辆车上，反而可能会推高成本。郑叶青提出的制造成本“比奥地利工厂更便宜”的目标，需要持续的销量增长和高效的制造效率来支撑。

同时，供应链也是小鹏在欧洲扩产过程中需要面临的重要关卡。郑叶青表示，小鹏正在积极建设当地的供应链体系，但寻找能够同时满足充电性能和电芯能量密度要求的电池供应商仍然面临一定的挑战。在业内人士看来，欧洲扩产最终能否形成良好的经营回报，不仅仅取决于在哪里建厂，更取决于订单数量、本地配套的完善程度以及产能利用率能否同步跟上。只有这三个方面都得到有效保障，车企在欧洲的扩产计划才能真正实现盈利和可持续发展。