徽声在线记者 | 周末
徽声在线编辑 | 刘方远

那些能够自主行驶的“移动货柜”正逐渐成为行业焦点。相较于造型炫酷、配备激光雷达的无人驾驶出租车，无人配送车显得更为务实：它们没有驾驶舱，也无需为乘客设计舒适的乘坐空间，专注于货物运输的本质功能。

近期，这类实用型无人车领域迎来了资本热潮。10月20日，无人配送车企业新石器宣布完成近4亿美元的新一轮融资，本轮融资由博裕投资与国家人工智能产业投资基金领投，阿里巴巴AEF NextGen香港基金、Monolith砺思资本、纪源资本、淡马锡旗下Vertex Growth等知名机构参与跟投。值得注意的是，这距离新石器上一轮逾6亿美元的D轮融资还不到一年时间，两轮融资后，这家2018年成立的公司累计融资额已突破100亿元人民币大关。

资金不仅流向了行业头部企业。10月上旬，获得顺丰多轮投资的白犀牛完成了C2轮融资，整个C轮累计募资达1亿美元；今年2月，九识智能也宣布完成超3亿美元的新一轮融资。这些融资动态表明，无人配送车领域正吸引着越来越多的资本关注。

新玩家的加入进一步加剧了行业竞争。过去一年，原本专注于乘用车智能驾驶领域的Momenta、轻舟智航、卓驭科技等公司，纷纷推出无人物流产品或解决方案。同时，长安凯程、吉利远程、东风等整车企业也积极布局，京东物流、菜鸟、滴滴送货等掌握货源和客户的物流平台，则通过自研、投资或合作等方式参与竞争，形成了多元化的市场格局。

制图：徽声在线记者周末

尽管这些公司的原有业务差异显著，但它们都在无人配送车这一新兴领域找到了新的增长点。无人物流车并非新鲜事物，早在数年前，京东、美团以及一批自动驾驶初创企业就开始尝试让车辆自行运送包裹。然而，受限于高昂的车辆成本和依赖高精地图的部署方式，多数项目仍停留在示范运营阶段。

近年来，情况发生了显著变化。成本下降和交付规模扩大成为推动行业发展的关键因素。亿欧智库2021年的报告曾估算自动驾驶末端配送车的硬件成本在30万至50万元之间，而到2025年，新石器披露其车辆成本已降至10万元以内。这一成本的大幅下降，得益于汽车供应链的成熟和规模化采购的效应。

一名无人物流从业人士向徽声在线透露，随着汽车供应链的日益完善，传感器、计算平台和线控底盘等关键部件可以实现大规模采购，原本昂贵的自动驾驶系统也有机会被装进售价相对低廉的商用车中，这是无人配送车生意成熟的重要前提。

在交付量方面，2025年新石器与九识智能累计交付量相继突破万辆大关。据新石器最新披露，其全球部署的无人车已超过3万辆，累计自动驾驶运营里程超过2.6亿公里；白犀牛累计交付5000余辆，九识在与菜鸟整合后披露的车队规模则超过2万辆。这些数据表明，无人配送车市场正迎来快速增长期。

市场规模的显现吸引了更多竞争者入局，而这一次，进入市场的企业并不都需要从零开始研发无人驾驶技术。今年7月，头部智驾公司Momenta宣布将Robovan业务落地苏州相城，采用其R7世界模型，并将乘用车上已经量产应用的无图技术引入无人配送领域。公司希望通过同一套模型支撑乘用车、Robovan、Robotaxi和Robotruck等不同产品，进一步摊薄研发成本。

轻舟智航也采取了类似的策略。它与奇瑞商用车合作开发L4物流车，今年初宣布第一代无人物流车自动驾驶解决方案成本不到1万元，并推出Robo-X开放平台，为行业提供了更具性价比的选择。

更重要的是，技术和制造正在逐渐形成分工。过去，自动驾驶创业公司往往需要自行开发算法、改装车辆，再寻找客户进行试点。而现在，整车企业可以与现有智驾供应商合作生产无人车，运营企业也不必自行研发自动驾驶系统，这大大降低了行业门槛，促进了市场的快速发展。

一位无人物流行业创业者向徽声在线表示，头部智驾公司已经投入大量资金开发模型，既然这些能力可以对外提供，后来者就没有必要重新投入同等规模的研发资金。这使得汽车、智驾和物流企业之间出现了更多合作组合，如奇瑞与轻舟智航、广汽领程与新石器、上汽大通与卓驭等合作陆续出现，原先以技术为核心的无人配送产业，开始更接近一个由整车、软件和运营企业共同组成的市场。

制图：徽声在线记者周末

然而，与乘用车智能驾驶不同，无人物流的客户更加分散。快递企业、连锁商超、城配物流商乃至地方加盟网点，都可能成为车辆的购买者或使用者。这种分散的客户需求对无人配送车的适应性和灵活性提出了更高要求。

物流巨头在无人物流领域占据了一个特殊位置：它们既是潜在的大客户，也可能成为无人配送服务的组织者，甚至亲自参与车辆研发。今年1月，阿里巴巴集团旗下的菜鸟选择将自身无人车业务注入九识智能，并通过现金投资成为后者股东。菜鸟不再直接生产、销售无人车，而是转而与一家已经建立交付规模的创业公司整合资源，实现优势互补。与此同时，本轮新石器融资名单中又出现了阿里巴巴AEF NextGen香港基金的身影，表明阿里巴巴在无人配送领域的布局更加多元化。

京东物流的布局同样多元。它既开发自己的“独狼”系列无人配送车，也与外部企业合作。今年9月，地平线披露其征程6P芯片获得京东物流第六代智能配送车Plus版项目定点。此前，长安凯程与京东联合开发无人配送产品，新石器也披露过为京东物流提供大闸蟹运输接驳服务的案例。今年9月的JDD大会上，京东还重申了未来五年采购100万台无人车的计划，显示了其对无人配送市场的坚定信心。

另一种合作模式发生在货运平台与智驾公司之间。今年7月，佑驾创新与滴滴送货达成战略合作，前者提供无人配送车辆和技术，后者开放订单入口及调度能力，实现了资源共享和优势互补。曹操出行也与吉利远程合作，将出行平台的运营经验延伸至载货市场，进一步拓展了业务范围。

几年前，自动驾驶公司需要先证明车辆可以自己行驶，再寻找能够使用它的客户。如今，拥有订单的企业开始主动寻找车辆和技术，这或许是本轮无人物流热潮最值得注意的变化。它表明，无人配送车已经从技术验证阶段进入了商业化应用阶段，市场需求正在驱动行业发展。

不过，车辆和技术的选择多了，具体一趟货怎么送，仍需要重新安排。一位无人物流行业从业者向徽声在线指出，物流司机往往还承担着装卸、搬运和交接工作，而目前的Robovan尚未全面解决这些问题。因此，无人车企业除了出售整车外，还在尝试租赁、按次收费、RaaS等服务模式，并与汽车服务企业合作建立运维网络，以提供更全面的解决方案。

至于便利店等终端客户，则大概不太关心谁造车、谁写算法——毕竟，好好卖货才是它们的正经事。无人配送车的最终目标，是帮助这些终端客户提高效率、降低成本，从而更好地服务消费者。