在传统汽车销售模式之外，小鹏汽车正积极拓展新的业务领域，尝试将其先进的技术和工程能力转化为商业价值，向更多合作伙伴提供技术解决方案。

10月14日，小鹏集团董事长兼CEO何小鹏正式宣布，小鹏将面向全球范围内的合作伙伴开放其智能汽车技术合作体系。这一体系不仅涵盖了整车平台、模块化技术，还包括了配套的工具链，并且将合作领域进一步延伸至Robotaxi、人形机器人以及飞行汽车等前沿的物理AI业务。小鹏与大众汽车的合作，已经为这一商业化方案提供了成功的实践案例。

事实上，除了小鹏之外，其他新兴车企也在积极探索技术领域的更多可能性，试图通过技术输出拓展业务空间。例如，零跑汽车已经与中国一汽、Stellantis等知名企业开展了平台级合作；理想汽车也明确表示，部分能够形成标准化产品的自研部件将考虑对外销售。从单纯的整车销售，到向同行输出平台、软件和零部件，造车新势力正在不断拓宽其收入来源。

小鹏欲复制与大众合作模式，拓展更多客户

据了解，小鹏此次推出的智能汽车技术解决方案业务XPENG AI ENGINEERING，旨在将其已有的技术和工程资源转化为面向全球合作伙伴的商业化服务。这一举措标志着小鹏在技术输出方面迈出了重要一步。

根据小鹏披露的信息，其合作范围广泛，包括整车平台、电子电气架构、电池、电驱等核心部件，以及AI BOX、图灵AI芯片、物理世界基座模型等前沿的模块化技术。合作伙伴可以根据自身需求，灵活选择合作内容，开发出具有差异化的产品。

图片来源：每经记者 张建 摄（资料图）

值得注意的是，小鹏提供的技术解决方案并非简单的专利出售。智能汽车的技术落地涉及软硬件的适配、工程开发以及后续的迭代升级，小鹏希望提供的是从平台到具体模块，再到工程工具的全方位组合服务。

大众项目已经为小鹏的这一路径提供了量产案例。据小鹏官方信息显示，今年3月13日，双方首款联合开发车型与众08在大众安徽顺利投产，从签署联合开发技术合作协议到量产仅用时24个月。除了车型合作外，双方还联合开发了大众在华本土区域控制电子电气架构CEA，进一步深化了合作层次。

对于合作方而言，借助小鹏已有的平台和开发经验，可以减少部分重复研发工作，缩短新车型的开发周期；而对于小鹏来说，研发成果的应用范围不再局限于自有品牌销量，还可以通过合作车型扩大规模，实现更大的商业价值。

这种变化已经体现在小鹏的收入结构中。根据小鹏财报数据显示，其2026年第二季度服务及其他收入达到了27亿元，同比增长93.9%。这一增长主要来自于向汽车制造商提供技术研发服务以及零件、配件销售的增加。同期，小鹏的综合毛利率为20.7%，而汽车毛利率为12.1%，两者之间的差距体现了非整车业务对整体盈利结构的支撑作用。

尽管服务及其他收入还包括零部件等业务，不能将27亿元全部视为技术服务费，更不能直接等同于技术业务利润，但这一数据的变化无疑表明了小鹏在技术输出方面的潜力和前景。

扩大技术客户群对于小鹏来说，也有助于分摊研发投入。平台、软件和芯片等技术的持续投入需要庞大的资金支持，如果能够服务多个品牌和车型，相同技术底座就有机会获得更多收入，从而降低单位成本。然而，对外开放方案并不等于已经获得订单，小鹏仍需证明大众项目的经验能够在更多客户和不同车型上成功复制。

新势力车企纷纷探索技术外供，拓展收入来源

与小鹏强调平台、软件及工程能力输出相比，零跑汽车的技术外供与自研自制零部件的结合更为紧密。

今年9月，零跑创始人、董事长兼CEO朱江明介绍，与一汽、Stellantis的平台级合作主要有两种方式：一是在零跑工厂完成合作车型的生产；二是由合作伙伴在自身工厂生产，零跑提供电池包、电驱、控制器、车灯等成套零部件。这种合作方式既保证了零跑对核心技术的掌控，又能够通过零部件销售获得额外收入。

按照朱江明的说法，相比从多家供应商分散采购，成套输出能够减少匹配工作，降低采购成本，并带来单车成本优势。零跑电子产品线负责人周洪涛也表示，面向消费者市场，零跑不会开展大量软件付费订阅服务，而是将软件商业化重点放在面向合作车企及第三方的业务上，以平衡研发投入和拓展业务方向。

图片来源：每经记者 张建 摄（资料图）

理想汽车也在积极探索将部分自研成果推向外部市场。9月21日，理想汽车总裁马东辉表示，芯片、碳化硅模组等通用性较强的产品可以对外输出，其他厂商可以进行适配使用。这一举措有助于理想汽车分摊研发成本，提高技术利用率。

然而，并非所有自研产品都适合外供。马东辉也明确表示，理想自研的电池包是根据自身整车需求和车型特点定制开发的，产能规划也与整车匹配，因此并不适合对外销售。他强调，“理想自研的部分部件能够形成标准化产品的，才会考虑对外销售。”

零跑与理想的探索，指向了自研能力的另一种回报方式：技术和零部件既可以服务自有车型，也可以向外部客户提供。如果外供能够形成规模，将有机会扩大采购和制造规模，进一步分摊研发、设备等投入；而对于合作方来说，则可以借助成熟方案加快产品开发速度，降低研发风险。

不过，技术具备外供条件与已经形成稳定收益之间仍有很大区别。理想汽车的上述表态明确了可对外销售的产品范围，但并不能据此认定其已经获得大规模外部订单或利润贡献。同样地，零跑的财报也需要区分不同收入来源。

2026年上半年，零跑实现收入381.1亿元，净利润约2.1亿元，毛利率为11.7%；其中，电动汽车及部件销售收入约356亿元，服务及其他销售收入约25.1亿元。零跑在中期业绩公告中解释，服务及其他销售收入同比增长118.3%，主要由于海外汽车销量增加带动相关碳积分交易收入增长。这部分收入并不能全部归入技术授权收入，也不能据此判断零跑已经获得大规模技术输出利润。

由此可见，从小鹏到零跑、理想等车企，都在尝试让研发成果获得更多应用机会，而不只是依靠自有品牌销量来收回投入。然而，不同模式的经济性并不相同：研发服务需要投入工程人员支持；零部件外供需要承担制造与交付成本；技术授权也涉及适配、验证和持续维护等环节。因此，不能简单地将所有技术输出都套用高毛利的软件生意逻辑。

此外，面向同行提供技术还需要明确知识产权归属、数据使用权限以及质量责任划分等问题。合作项目能否顺利量产、客户能否持续采购以及扣除开发和维护投入后留下多少利润等因素，将共同决定“卖技术”能否成为整车销售之外稳定的收入来源。