文 | 于占福（改写）

今年9月，第20届航空维修产业高峰论坛在广州隆重召开。会上披露的数据显示，国内航空维修市场规模已突破千亿元大关，较两年前的七百多亿元实现了显著增长。这一数字不仅彰显了行业的蓬勃发展，也预示着未来市场的巨大潜力。

飞机维修，在行业内通常被简称为MRO，它涵盖了维护(Maintenance)、修理(Repair)和大修(Overhaul)三大核心环节。一架民航客机在其长达二三十年的服役期内，需要经历从航班间隙的例行检查，到每隔数年一次的深度停场检修，再到发动机等关键部件的拆解大修等一系列维修作业，这些均属于MRO的范畴。

尽管市场在迅速扩张，但规模并非衡量行业实力的唯一标准。哪些维修工作能够在国内完成，哪些仍需依赖国外资源，以及是否拥有足够的专业人才，才是决定中国在该领域实际地位的关键因素。

发动机维修：占据维修市场的半壁江山

据权威研究机构预测，到2026年，全球民用航空MRO市场规模将达到约1396亿美元（折合人民币约9357.39亿元），而到2036年，这一数字将进一步攀升至约1931亿美元（折合人民币约1.29万亿元），年均增长率保持在3.3%的水平。

在总量增长的同时，维修费用的流向也值得关注。全球MRO市场通常被划分为四大板块：发动机维修、机体维修（主要是定期的停场检修）、部附件维修（如起落架、辅助动力装置及各类机载设备等）以及航线维修（航班之间的日常检查和故障排除）。

据预测，到2026年，发动机维修市场规模将达到约701亿美元（折合人民币约4698.8亿元），占据全球MRO市场的半壁江山；而机体、部附件和航线维修则分别占据约20%、17%和13%的市场份额。预计到2036年，发动机维修的占比将进一步提升至53%左右，而机体维修的年均增速则相对较慢，仅为1.6%，在四大板块中增长最为缓慢。

发动机作为飞机的“心脏”，长期在高温、高压、高转速的极端环境下工作，其核心零件需要定期修复或更换，且材料和工艺门槛极高。因此，衡量一个国家或企业在MRO行业的真实水平，关键在于其是否具备发动机和高价值部件的维修能力，而非仅仅依赖于机库的数量和面积。

全球MRO企业格局：三类企业各领风骚

全球MRO企业大致可分为三类：第一类是飞机和发动机的原始制造商，即OEM企业。它们掌握着设计数据和知识产权，往往在销售发动机的同时，就与客户签订长期维修协议，从而锁定未来数十年的维修收入。

第二类是航空公司下属的维修企业，如汉莎技术、达美技术运营，以及国内的Ameco（北京）和GAMECO（广州）等。这些企业主要承担机体检修和航线维修等任务。

第三类则是独立的第三方维修企业，如新科宇航、AAR和港机工程（HAECO）等。它们凭借专业的维修技术和灵活的市场策略，在MRO市场中占据了一席之地。

近年来，一个明显的趋势是原厂不断向维修市场延伸，将利润最高的发动机和高价值部件维修业务牢牢掌握在自己手中。而航司维修企业和独立维修企业则更多集中在附加值较低的环节，这是全球MRO市场的普遍现象。

此外，受疫情和供应链影响，新飞机的交付进度比预期晚了约六年，累计少交付六千余架，积压订单约一万七千架。这导致全球机队的平均机龄上升至约13年，飞机越老，维修需求越大。然而，零件和车间产能的紧张却使得需求旺盛与交付困难并存，发动机送修排长队已成为常态。

中国市场：体量可观，高峰仍在后头

据同一份预测报告显示，到2026年，中国MRO市场规模将达到约198亿美元（折合人民币约1425.6亿元），占全球市场的约14%。而到2036年，这一数字将增至约270亿美元（折合人民币约1944亿元）。

尽管中国未来十年新增的飞机数量将位居全球首位，但维修支出的增速却略低于全球平均水平。这主要是因为中国机队整体较新，新飞机在头几年的维修需求相对较小。因此，预计中国维修需求的真正高峰将出现在2030年前后。

据国内统计数据显示，2024年中国航空维修市场规模约为736亿元，比上年增长21.65%，其中发动机维修占比高达42.61%。截至2024年底，经民航局批准的维修单位共869家，其中境内企业431家，境外企业438家。

值得注意的是，国际机构测算的中国MRO市场与国内统计的维修市场规模存在一定差距。这主要是因为两者之间的统计范围并不完全一致，很可能说明在中国运营的飞机仍有相当一部分维修工作是在境外完成或由境外单位承接的。

中国MRO十年变迁：从海外送修到自主保障

过去十年，中国MRO行业取得了长足的进步。其中，最直观的变化发生在发动机维修领域。

过去，国内航空公司往往将新一代发动机送往海外进行大修，不仅代价高昂，而且流程繁琐。单台发动机的跨境运输成本就高达约40万元，路上运输需要三到四周，到了海外工厂还要排队半年以上，整个流程往往接近一年。

然而，今年5月底，四川国际航空发动机维修有限公司（SSAMC）获得了CFM国际公司授予的Premier MRO资质。这是CFM维修授权体系中的最高级别，此前全球只有五家企业拥有，且全部位于欧美。此次授权覆盖了LEAP系列的三个型号发动机，分别装配空客A320neo、波音737 MAX和国产C919。拿到这一资质后，高压涡轮翻新、燃烧室修理等核心工序可以在国内完成，大大缩短了维修周期和成本。

除了发动机维修外，维修产能也从规划变成了实体。瑞航（重庆）发动机维修项目将于2025年4月一期投产，设计年维修能力约60台；华夏云天（芜湖）一期规划CF34系列发动机年维修150台；北京、上海、海口等地也有多个维修项目在建。在改装领域，猛犸货机与山东太古合作的亚太首条波音777客机改货机产线已落户青岛，并于今年9月起开始运营。

此外，国产飞机也开始有了自己的维修保障体系。今年5月，南方航空完成了C919的首次C检（飞机每隔几年进行一次的停场深度检查）。这次C检连续作业20天，投入近6000工时，南航为此培养的放行人员已有170余名。同一时期，港机工程在厦门完成了首架C909支线客机的起落架大修和首台CF34-10A发动机大修。

在国产航材方面，中国航空工业集团也取得了显著进展。目前，该集团拥有民机维修单位18家、CTSOA批准书103项、PMA批准书50项；旗下的优材百慕持有PMA证书近700项，能满足约85%的刹车机轮维修需求。

规模之下仍存四重差距

尽管中国MRO行业取得了显著进步，但对照全球市场的结构，仍存在几项明显约束。

首先，国内维修企业大多集中在利润较薄的环节。现有维修资源大多用于机体定检、航线维修和客舱件等，能做深度维修的企业不多，高价值的系统级国产PMA零件也很少。与全球维修市场一半的钱花在发动机上的情况相比，差距显而易见。

其次，拿到授权后仍需在原厂的规则下开展工作。尽管Premier MRO是原厂授权体系中的高等级席位，但修理所依据的工艺文件、维修限度、专用工装和技术数据等仍掌握在原厂手中。中国企业在别人的体系里坐到了更靠前的位置，但自己的体系还有待建立。

再次，零件贵且等待时间长。大量高价值零件依赖进口，进口核心航材的价格持续上涨，部分零件价格成倍上升，订货周期越拉越长，一些发动机零件甚至存在供给缺口。国产替代零件即使取得适航批准，装机使用也会受到原厂限制。这一层难题更多涉及规则和商业安排，单靠技术进步很难解决。

最后，制度成本刚刚开始下降。航空保税维修业务过去受区域范围限制，内销和复运出境的手续繁琐，税负也偏重。然而，今年8月19日，商务部等九部门联合印发了《关于促进航空保税维修高质量发展的意见》，取消了区域范围限制，对外修理修配可适用出口退税政策，具备再利用价值的航材经检测维修并取得适航证明后无需复运出境。这一政策松绑的实际效果还需要一到两年才能看清楚。此外，国际适航互认的范围有限也制约着国内维修单位承揽境外业务。

高端人才紧缺：制约行业发展的瓶颈

谈到维修人才问题，常见的说法是“机务不够用”。然而，从总量上看，中国民航MRO的情况并没有那么紧张。

截至2025年底，民航全行业累计颁发机务维修人员执照92504人，比上年增加7716人；同期在册运输飞机4574架。与两年前相比，持照人员与飞机的比例从约18比1升到约20比1，人员增长快于机队增长。空客预测，2024-2043年中国需要新增维修人员15.5万人，年均约7750人，与2025年实际新增执照数基本相当。

然而，真正的缺口在于结构。普通机务人员在增加，但能修核心部件的高等级人才却严重不足。最突出的是发动机深度维修人才。业内披露过一个例子：某航空公司千余人的机务队伍里，具备发动机维修能力的只有20多人。一名应届毕业生成长为能够独立作业的技术人员至少需要两年时间；而国内主要的发动机维修培训中心每年只能培训600-700人。

需求端的压力却在快速上升。LEAP系列发动机即将迎来首轮大修高峰，年送修量预计从2025年的600-800台次增至2030年的1800-2000台次，2040年将超过5000台次。厂房和设备有资金支持可以在三年左右建成；但所需的高端人才却很难在这么短的时间里批量培养出来。

此外，三类人才同样稀缺：一是特种工艺人才，涉及焊接、热障涂层喷涂、叶片修复、复合材料结构修理和高等级无损检测等；二是适航与工程技术人才，包括维修方案工程师、委任工程代表（DER）以及PMA取证和研发人员；三是懂飞机也懂数据的复合型人才。预测性维修、机器视觉检测等技术已经进入机库，但能用好的人还很少。

未来工作重点：培养人才是关键

面对2030年前后的维修高峰，有几件事需要提早着手。

首先，让人才在产线上成长。基础执照可以在院校取得，但深度维修能力只能在有稳定送修量的车间里练出来。因此，产能布局和人才培养应当同步规划。瑞航、华夏云天这类新建的发动机维修项目本身就是很好的训练场。没有足够的修理量，很难培养出修理人才。

其次，引进授权的同时争取教学权。国内企业在获得原厂授权时，可以同步谈判培训名额、本土教员的资质认定和工艺转移等条款。如果只拿到干活的资格而没有拿到教人的资格，人才培养就始终要依赖外方。这是目前最容易被忽视、投入不大而收效很高的一环。

再次，让能力认证延伸到工艺层面。现行的CCAR-66执照体系主要解决“谁有资格签字放行”的问题，对特种工艺和部件修理能力的分级相对薄弱。可以通过行业技能等级认定加以补充。九部门意见已经把航空维修纳入职业技能培训指导目录，并支持综合保税区内的培训机构开展保税培训，这些都是可以直接利用的政策。

最后，留住人和培养人同样重要。机务工作夜班多、外场作业强度大，维持执照的成本也不低。如果技能等级、授权范围和薪酬晋升之间没有清晰的对应关系，培养出来的人会不断流向其他高端技术岗位。而培养一名成熟技术人员的成本远高于把他留住的成本。

在技术攻关上，建议按投入产出排一个先后顺序：首先是发动机高温部件的修复工艺；其次是系统级PMA零件和DER能力；再次是维修数据和技术出版物的自主权；数字化、智能化的检测手段可以排在后面。前两项关系到能否进入维修市场中价值最高的部分；第三项关系到能否减少对原厂的依赖；第四项主要提升效率。

与之对应，资源投放的顺序应当是先人后厂房。过去十年，国内维修行业的投入以建设产能为主；接下来需要把更多资源放到人才上。千亿元的市场规模说明需求已经摆在那里；未来几年，国内能修发动机、能修核心部件的人够不够，将在很大程度上决定这些维修工作是留在国内完成还是继续送往海外。

（本文经作者授权发布，仅代表作者观点。作者为中大咨询集团副总裁，交运物流与旅游、先进工业品制造行业负责人。本文信源均来自公开资料。）