徽声在线记者 | 武凯
徽声在线编辑 | 周姝祺

在电动汽车产业蓬勃发展的当下，主导这一领域的整车企业显然不会满足于仅仅作为动力电池的采购者。从最初的投资入股供应商，到携手进行联合研发，再到如今积极投身自研自产，汽车公司正逐步将控制力延伸至决定车辆续航、成本以及产品迭代速度的核心部件——动力电池，以此重新界定与头部电池厂商之间的权力边界。

近期，小米汽车宣布与中创新航、欣旺达达成战略合作，将电池供应商阵容从宁德时代、弗迪扩展至四家。无独有偶，理想汽车也在同日宣布，计划向欣旺达动力增资26.5亿元，交易完成后将成为其第二大股东，持股比例达11.17%。而在最新公布的工信部公告中，2026款理想i6更是将搭载中创新航的电池，进一步彰显了整车企业在电池选择上的多元化趋势。

整车企业当前面临的是一个高度集中的供应市场。据中国汽车动力电池产业创新联盟的数据显示，今年前7个月，宁德时代在国内动力电池装机量中的占比高达45.37%，近乎占据半壁江山。这一庞大的市场份额，加之宁德时代在技术和制造方面的显著优势，使其在与汽车公司的合作中拥有较强的话语权。

然而，汽车公司并不甘于受制于人，它们渴望扩大自主选择的空间。为此，它们开始将更多订单分配给其他电池厂商，并进一步深入参与电池的开发过程，要求供应商围绕自身车型需求来组织技术和生产资源。

传统上，电池厂商向汽车公司的供货模式主要分为两种：一种是直接供应整块电池，汽车公司只需进行简单适配即可装车使用；另一种则是仅供应电芯，汽车公司按需封装成电池包后再装车。无论哪种形式，本质上都是电池厂商向汽车公司输出产品，后者根据产品特性进行适配应用。

但小米汽车在此次合作中却提出了更高的要求，强调从电池产品定义开始就深度参与，涉及电芯设计、电池包开发、电化学体系选型、电芯结构安全优化以及制造工艺调整等多个环节，甚至要介入到负极二次辊压等生产细节中。

“我们下定决心全链路参与和投入。”小米汽车副总裁黄振宇坚定地表示。

理想汽车在与欣旺达的合作中也同样强调自主研发、委托电池厂商生产。理想电池负责人柳志民在接受徽声在线等媒体采访时表示，自研电池并非简单地压低采购价格，而是通过产品定义、设计方案、材料选择和制造效率的优化来重构电池成本结构。

如果汽车公司仅在成品电池之间做出选择，那么优化空间将主要停留在采购和适配层面。而一旦进入材料体系、电芯结构和电池包集成等环节，电池的成本、性能以及整车布置才有可能被重新计算和优化。

另一方面，电芯开发能力直接关系到后续产品的竞争力。续航、快充、寿命与车身空间之间的取舍，往往受到材料和电芯结构的制约。在日趋同质化的汽车市场中，汽车公司越依赖这些性能来建立产品差异，就越需要在整车开发早期就决定技术方向。

理想汽车在宣布增资欣旺达后，就明确表示这并非一项单纯的财务投资，而是希望通过更深入地参与电池开发和制造环节，来提高电池与车辆架构、热管理、BMS以及底盘等之间的配合度，进而提升车辆的电动化水平。这是汽车公司在成本之外，对技术主动权的又一重要考量。

股权合作成为整车企业和电池厂商建立更紧密联系的有效途径。通过股权合作，汽车公司可以在电池研发、产能安排等方面获得更大话语权，使制造伙伴更紧密地配合自己的产品计划。

这种汽车公司主导研发、电池厂商受托制造的分工模式，使整车企业能够充分利用合作伙伴的工艺经验、工程团队和生产能力，减少自建电芯工厂的重资产投入，降低风险。

除了理想汽车和小米汽车外，蔚来、特斯拉等新能源汽车公司也早已开始自研动力电池。而宝马等公司则选择与亿纬锂能等电池厂商共同开发圆柱电池。越来越多的汽车公司不再满足于仅仅采购电池，它们的参与范围也从电池系统向材料和电芯结构等更深层次深入。

“汽车公司已经意识到，电池不仅仅是一个核心零部件，更是能左右电动汽车产品力和汽车公司未来发展的核心板块。”一位要求匿名的业内人士对徽声在线表示，“这种具备核心竞争力的产品，汽车公司当然想握在自己手里。”

更广泛的供应链合作已经在采购端悄然展开。吉利、长安、零跑、小鹏等汽车公司均将二线电池厂商纳入供货范围，覆盖了中创新航、欣旺达、亿纬锂能、蜂巢能源、国轩高科等多家企业。鸿蒙智行也在今年5月宣布与中创新航等企业展开合作。

今年或许也是汽车企业减少采购约束、重新分配订单的关键时机。2023年多家媒体曾报道称，宁德时代面向整车厂战略客户推行了“锂矿返利”计划。根据该计划，未来三年内，一部分动力电池将按每吨20万元的碳酸锂价格结算，但签约汽车公司需将约80%的电池采购量承诺给宁德时代。

若相关协议按当时披露的三年期执行，部分采购承诺可能在今年到期。这无疑为汽车企业提供了将更多订单分配给二线厂商的机会。

经营压力也在推动着这轮调整。去年下半年，碳酸锂等电池原材料价格重新上涨。上海钢联的数据显示，去年12月30日电池级碳酸锂价格达到每吨11.65万元，较6月底低点上涨约一倍。这促使汽车企业积极寻找更低报价的电池供应商。

“二线厂商在品牌知名度、市场认可度方面或许存在劣势，但在成本上却具有明显优势。”一位二线厂商内部人士对徽声在线表示，“我们的动力电池价格可比宁德时代便宜5%左右。按一块100千瓦时电池8万元估算，5%的差价对应单车就是4000元，万辆车就是4000万元。”

产能也是整车企业看中的另一重要因素。去年年底，动力电池供给与需求出现明显缺口，影响了部分热门车型的产销节奏。不少汽车公司高管不得不亲自到供货厂商处蹲点求货。

小鹏集团董事长、CEO何小鹏就曾表示，已到多家电池厂商处沟通、解决供货问题。一位二线厂商内部人士也对徽声在线表示，供给不足时汽车公司到电池厂商处寻求稳定供应是常事。

去年9月上市的理想i6采用了宁德时代动力电池，但因供应紧张影响了生产和交付节奏，大量车主需要等待长达18周左右。今年1月，理想公布了部分订单延期交付的补偿方案，将切换欣旺达电池版本列为用户选项，并提供额外电池延保服务，才在一定程度上缓解了交付紧张问题。

理想汽车第二产品线负责人李昕旸近期在社交平台上表示：“按照理想汽车目前每年数百亿元的电池装机量，选择两家优质企业进行自研电芯的代工生产，对于大规模量产供应的安全稳定是非常有必要的。”

二线厂商也有扩大合作的直接动力。根据中国汽车动力电池产业创新联盟的数据，今年前7个月，中创新航、欣旺达的市场份额分别为6.32%和2.89%，与宁德时代仍有明显差距。获得更多整车客户，是它们扩大业务规模、提高产能利用率的重要途径。

资金需求同样迫切。今年上半年，欣旺达营业收入达到155.29亿元，但仍净亏损3.24亿元。此前5月、7月两轮融资合计24.85亿元，而理想此次拟投入的资金超过了两轮总和。欣旺达在公告中表示，增资将增强子公司资金实力、降低资产负债率并减轻债务负担。

然而，整车企业与二线厂商的合作也面临着制造能力上的考验。相较于二线厂商，宁德时代的生产一致性是一大领先优势，这为其带来了难以复制的良品率。

“二线厂商和宁德时代存在多方面差距，包括技术积累、产品性能与质量一致性、产能规模与供货的稳定性以及品牌效应等。”于清教对徽声在线说，“制造能力是其中的关键考验。”

质量问题已经给部分企业带来了实际经营代价。2025年年底，吉利汽车旗下电池子公司就曾向欣旺达方索赔，指称所交付电芯存在质量问题。后双方达成和解，欣旺达方承担了赔偿责任。今年7月，广汽埃安部分营运网约车出现电芯弯曲、鼓包变形问题，涉事电芯由中创新航供应。

为打消市场疑虑，小米汽车把质量团队派驻到了中创新航、欣旺达的生产现场，还表示会针对项目、工艺、设备、运营、过程质量、分供方六大模块开展穿透式管理，管控链条延伸至上游原材料供应商，以确保产品质量。

理想汽车高级副总裁刘立国此前接受徽声在线采访时也提到：“无论电池来自宁德时代、欣旺达还是理想自研，面对用户的第一责任方都是理想汽车。”

于清教认为，动力电池多供应商模式是必然选择。汽车公司和电池厂商的合作会各有侧重，未来品牌电芯厂、代工制造平台以及汽车公司自研平台都将占据一席之地。

宁德时代仍有充足的资源维持竞争。2025年，其研发投入达到221亿元；今年上半年，归母净利润达到432.84亿元，同比增长41.98%。持续的研发和制造投入，使其能够为不同汽车公司提供技术与量产方案。

品牌认可也影响着汽车公司的供应商选择。多位网约车司机和新能源汽车车主向徽声在线表示，购车时会格外重视电池品牌，部分受访者明确拒绝选择二线厂商的电池。

尽管如此，吉利汽车、零跑汽车、蔚来、小米汽车等依旧是宁德时代的重要客户。理想汽车下半年上市的MEGA、i9首批车型也依旧搭载了宁德时代的电池，不过后续随着自研方案完成生产准备和产能爬坡，理想汽车将扩大自主电池的应用范围。

宁德时代依然是动力电池市场的强势一方，但汽车公司也已开始用研发投入、股权投资和采购订单来争取更多主动权。它们将继续购买头部厂商的电池，同时建立自己的技术能力和制造合作网络，为下一代车型拥有更多选择而努力。