本文来自微信公众号：山上 ，作者：山上团队

作为中国新能源车领域转型较为成功的企业之一，赛力斯近期再度陷入亏损困境。

7月13日，赛力斯对外公布了2026年半年度业绩预亏情况，预计上半年归属于母公司股东的净亏损将达到15亿至18亿元，而扣除非经常性损益后的净亏损更是高达22亿至25亿元。

此次亏损的主要源头在于其核心子公司赛力斯汽车（即问界汽车）。据公告显示，问界汽车预计上半年净亏损在10.5亿至13亿元之间，扣除非经常性损益后的净亏损则为17亿至19.5亿元。

赛力斯2026年半年度业绩预亏公告

值得注意的是，在此之前，赛力斯已经连续两年实现了盈利。去年同期，赛力斯归属于母公司股东的净利润达到了29.41亿元，扣除非经常性损益后的净利润也有24.74亿元。

那段时期堪称赛力斯的高光时刻。2025年9月，赛力斯股价一度冲破174元大关，巅峰时期的市值更是超过了2800亿元。然而，自那之后，赛力斯股价便一路下滑，最高跌幅超过了70%，市值也几乎跌破了千亿人民币大关。预亏公告发布后，赛力斯A股跌停，港股也收跌了13.56%。

不过，赛力斯并非孤例。在发布业绩预亏公告的当天，汽车板块整体表现疲弱，北汽蓝谷、广汽集团、江淮汽车、金龙汽车等车企的跌幅均超过了5%。其中，广汽集团同样发布了半年度业绩预亏公告，预计上半年归属于母公司股东的净亏损将在40.6亿至45.7亿元之间，同比亏损幅度最高扩大了超过80%。

今年的汽车市场相较于以往更加艰难。由于原材料价格的上涨以及整体车市的下滑，绝大部分车企都在盈亏平衡线附近挣扎，部分车企甚至加大了亏损幅度。

即便是过去那些造车新势力中的佼佼者，如今也显得有些力不从心。赛力斯此次重回亏损行列，或许仅仅是一个开始。

成本上涨只是表象

在预亏公告中，赛力斯将上半年亏损的直接原因归咎于原材料价格的上涨。赛力斯表示：“受存储芯片、工业金属、碳酸锂等主要原材料价格上涨的影响，公司的生产成本也随之增加。”这也是广汽集团给出的亏损原因之一。

事实上，汽车原材料的价格确实都在大幅上涨。根据TrendForce的数据，今年第一季度，一般型DRAM合约价的环比涨幅高达93%至98%，且第二季度环比再涨了53%至58%。行业预计，存储芯片的涨价潮或将持续至2027年。

至于车规级存储芯片，其涨幅则更为惊人。据媒体报道，近3个月来，车规级存储芯片的整体价格涨幅约为180%，高端型号的涨幅更是突破了300%。

碳酸锂价格的上涨更是无需多言。今年5月，碳酸锂价格一度突破了20万元/吨的大关，较去年末的涨幅超过了160%。尽管今年6月以来价格略有走低，但目前电池级碳酸锂的价格仍在15万元/吨的高位徘徊。

面对原材料价格的上涨，几乎所有车企的掌门人都在诉苦。朱江明表示，现在是全方位的成本上涨。何小鹏则感叹，做汽车真的很痛苦，哪里涨价都会波及到我们。李斌更是直言，芯片和电池加起来占到了汽车成本的一半以上，已经处于失控状态。

在6月的2026中国汽车重庆论坛上，张兴海细数了存储芯片和碳酸锂价格的上涨情况，并表示现在问界平均一辆车要面临1.5万至2万元的成本涨幅，压力巨大，挑战也很大。“成本涨价、材料涨价，但售价却一个比一个低，其实整车企业还是面临着很大的挑战，非常之挑战。”

然而，单是成本上涨似乎并不足以完全解释赛力斯的亏损。毕竟，整个汽车行业都在承受原材料涨价带来的压力，并非赛力斯一家如此。更何况问界汽车的均价在40万元左右，售价超过50万元的问界M9更是其销量支柱。高端车型通常拥有更高的利润空间，对成本上涨也更具消化能力。

赛力斯2025年年报

根据乘联会的数据，今年前五个月，中国汽车行业的利润为1440亿元，同比大幅下降了20%，行业利润率仅为3.4%。近3年来，汽车行业的利润率就一直在下行，2024年为4.3%、2025年为4.1%，今年第一季度更是跌至了3.2%。

但赛力斯的汽车毛利率却始终维持在较高水平。过去两年，赛力斯新能源汽车业务的毛利率均维持在25%以上的高位，2024年为26.21%、2025年为28.76%，今年第一季度整体毛利率略有回落但仍高达26.24%。作为对比，理想汽车的汽车毛利率最高也不过20%左右，今年第一季度甚至已降至了6.1%。

赛力斯2026年年报

换句话说，如果只看汽车毛利率的话，赛力斯有着远超行业平均水平的承压空间。即便今年上半年因为问界M9改款导致销售主力车型切换至了更低价位的问界M7，但改款M9上市后依旧畅销。新款M9于5月上市，6月单月交付量就突破了万台，登顶了50万级大型SUV的销量榜首。

2026年上半年，赛力斯新能源汽车的累计销量为17.88万辆，同比增长了3.87%；问界系列的累计销量更是达到了16.08万辆，同比增长了5.60%。这一成绩虽然略逊于大盘增速，但考虑到问界整体价格更高，对比理想汽车同比下降5.1%的上半年销量，仍属不易。

亏损不能全怪华为

市场情绪更倾向于将赛力斯的亏损归咎于华为，因为赛力斯每年都要向华为支付大额的采购及销售费用。在赛力斯重回亏损之后，一些媒体更是称“终于明白华为为何不造车”——相比于整车制造，向车企们出售智能化技术的利润更高也更稳定。

根据华为此前公布的数据，华为车BU去年的营收为450.18亿元，同比大幅增长了72.1%，三年营收翻了20倍，是华为所有业务板块中增速最快的。早在2024年，华为车BU就实现了全年盈利。

零部件厂商们通常都有着比车企更高的利润水平。媒体们总是要提及宁德时代的利润相当于多少家车企的利润总和。哪怕是那些受巨额研发拖累的智驾公司们，也往往都有着堪比奢侈品公司的毛利率。刚刚上市的Momenta去年毛利率高达71.6%，地平线去年毛利率也有64.5%。

尽管赛力斯有着远超行业平均水平的汽车毛利率，但扣除销售、研发等各项费用后，其整体盈利能力却并不算突出。

2024年，赛力斯首次实现了全年盈利，归属于母公司股东的净利润达到了59.46亿元，但整体净利率不过4.1%，2025年更是进一步下滑至了3.6%。今年第一季度，赛力斯的净利率更是低至了2.9%。

其中，向华为支付的采购及销售服务费用是影响赛力斯利润的重要因素之一。综合赛力斯港股招股书及年报数据，2022年至2025年，赛力斯向最大供应商支付的金额累计达到了1110亿元，且采购金额逐年走高，去年已占到了总采购额的33.78%。

问界的销售渠道很大部分都依托于华为体系，因此赛力斯也需要据此向华为付费。和其他车企相比，赛力斯的销售费用常年处于高位，远超其他上市车企，且增速远超同期营收增速。

2024年及2025年，赛力斯全年的销售费用分别为191.84亿元及241.9亿元，销售费率分别为13.2%及14.7%。作为对比，依托直营的理想汽车销售费率常年在9%以下（包含一般及行政费用），经销商体系的比亚迪则为4%以下。

赛力斯2025年年报

过于依赖华为使得赛力斯难以像其他车企那样充分享受规模效应。每卖出一辆车，赛力斯都需要与华为分享部分收益，因此新增收入难以充分转化为净利润。相比之下，其他车企则可以依靠销量增长来摊薄渠道和研发成本，将更多利润留在自身体系内。而新能源汽车厂商们更为看重的智能化收益，则同样牢牢掌握在华为手中。

但华为也很难说是导致赛力斯亏损的核心诱因。过去两年，赛力斯同样需要向华为高额分成，但依然实现了扭亏为盈。更不用说赛力斯从一家传统主机厂转型成为高端新能源车代表，最大助力就是与华为合作的问界系列。如果没有华为的加持，赛力斯可能还是人们口中调侃的东风小康。

过于纠结赛力斯的华为依赖，就像是在讨论一个鸡生蛋还是蛋生鸡的无解难题。但最起码，华为带给赛力斯的收益要远大于它支付的成本。过去两年，华为的车企朋友圈越来越大，哪怕过去喊出“灵魂论”的上汽也不得不倒向华为。

不少媒体都在强调更多车企倒向华为或许会稀释掉问界的品牌效应。但时至今日，即便鸿蒙智行已扩大至五界三境，但问界仍然是其销量支柱。整个2026年上半年，鸿蒙智行累计交付新车24.22万辆，单是问界就占到了16万辆。强如华为，也很难再复刻出问界的成功。

在港股上市招股书中，赛力斯专门强调了与华为合作的重要性。“我们与华为的合作是问界汽车成功的重要推动因素。”在2025年的年报中，赛力斯同样表示将继续深耕问界品牌建设，持续加大品牌运营投入。

2024年，赛力斯花费25亿元从华为手中买下了问界相关商标及外观设计专利。此后又以115亿元的价格购入了华为旗下引望10%的股权。二者之间的绑定只会越来越深。

自身问题亦不容忽视

除了原材料价格上涨等外部因素外，赛力斯还将亏损归因于一项会计处理。赛力斯表示，为提升资产质量，公司对部分因技术迭代、车型换代而利用率下降的存量资产进行了账面价值调整，由此对当期业绩产生了影响。

所谓的存量资产调整，本质上是对已有设备、模具、生产线等资产重新评估其未来价值。如果因为新车型上市、旧车型停产或技术升级等原因导致这些资产未来能够创造的收益下降，那么企业就需要下调其账面价值。这部分损失会直接影响当期利润，但更多属于一次性会计处理。部分媒体称上半年问界M9等车型换代改款或许造成了一定影响。

这类处理在国内车企中并不罕见。2025年，上汽集团就一次性计提了资产减值67.73亿元，其中固定资产减值33.68亿元，存货跌价18.99亿元，信用减值10.91亿元。上汽称主要原因是车型滞销、市场竞争加剧以及机器设备、模具等长期资产因车型迭代而减值。

不过，仅凭目前披露的信息仍难以将赛力斯上半年最高18亿元的归母净亏损完全归因于资产减值。作为对比，赛力斯去年也曾计提过一次资产减值损失，全年不过8.73亿元。即便今年资产减值规模有所增加，也难以解释公司业绩的大幅下滑。

事实上，赛力斯的整体疲态在今年第一季度就已显现。今年第一季度，虽然赛力斯仍然实现了7.54亿元的归母净利润，但利润大头更多来自于政府补贴。当季赛力斯扣除非经常性损益后的归母净利润仅为1.03亿元，同比大幅下跌了73.87%。

赛力斯解释称，扣除非经常性损益后的归母净利润下滑主要由于研发投入的上涨。当季赛力斯的研发费用达到了17.94亿元，较上年同期增加了7.43亿元，大幅增长了70.7%。除此之外，当季销售费用也同样大幅增长了39.7%至37.19亿元。当季赛力斯的研发费用率及销售费用率分别达到了6.97%及14.44%。

赛力斯2026年第一季度业绩报告

虽然问界汽车的智能化水平在很大程度上取决于华为，但赛力斯自身也积累了不少技术储备，一直试图对外摆脱“代工厂”的刻板印象。比如去年发布的魔方技术平台2.0以及今年开发完成的第五代2.0T超级增程等。今年上半年，赛力斯还同时发力具身智能及赛豆科技两大方向。

其中，赛豆科技以赛力斯此前子品牌蓝电科技为基础，整合了国资及产业链股东资源，但整体开发模式仍延续了问界的路子。今年6月，赛豆科技正式发布了品牌名称AIVA，其智舱部分与字节火山引擎合作，智驾则由元戎启行提供，首款量产车型AIVA ME7将在年内发布。

机器人是当前新能源车企都瞄准的方向。今年6月，赛力斯正式公布了自家首款人形机器人“小赛”，并称年内还将推出包括双足、四足在内的多款具身智能机器人。

这些都算是赛力斯在享受华为红利后需要恶补的研发课。但饶是如此，与市面主流车企相比，赛力斯的研发费用率也并不突出。过去两年赛力斯的研发费用率基本在4.8%左右。即便今年一季度攀升至了7%，也落后于理想汽车、小鹏汽车等造车新势力代表，算是回到了行业平均水平。

更何况和其他造车新势力们往往自研芯片、智舱乃至智驾等诸多环节不同，赛力斯更具代表性的智能化技术仍然是华为方案，自身的超级增程、魔方技术平台等在C端的感知度并不强。

去年全年，赛力斯总计125.1亿元的研发费用中，还包括了53.47亿元的“委托外部研发、设计费及软件服务费”，占比42.73%——大概率还是给了华为。

赛力斯2025年年报

说到底，还是赛力斯自身不够争气。外有原材料价格普涨的压力，内有华为固定分成的束缚，再叠加自己想要再争一口气的倔强，终于又给中国汽车市场带来了一次亏损冲击。

赛力斯在预亏公告中强调，当前公司仍保持充裕的现金储备和稳健的资产负债结构，具备良好的持续经营能力和风险抵御能力。截至今年一季度末，赛力斯期末现金及现金等价物余额为221.49亿元，较去年同期增长了125.58%。

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