抱紧华为大腿，代价由赛力斯买单。

塞力斯发布上半年财报预告，2026年上半年归母净亏损15亿元至18亿元，扣非归母净亏损22亿元至25亿元。核心子公司问界汽车上半年预计亏损10.5亿元至13亿元，其中仅二季度一个季度，归母净亏损就达到19亿元至21.5亿元。

而在2025年上半年，赛力斯还赚了29.41亿元。一年时间，利润前后摆动了44 亿元至47亿元。

7月13日，塞力斯股价一度狂跌超12%。

去年还在敲锣打鼓庆祝问界站稳高端市场，今年赛力斯的利润表就像被人一把掀翻了麻将桌。

五味叔翻了赛力斯2025年年报和2026年一季报，一种越来越清晰的利益结构失衡浮出水面：华为和深圳引望拿到的，是更前置、更确定的采购收入与股权现金；赛力斯拿到的，则是扣除采购、制造、营销、研发、渠道、资金占用和资产减值之后，最后剩下的利润。

问界卖得好的时候，双方一起站在聚光灯下。但当成本上涨、车型换代、现金流吃紧、旧资产被淘汰时，账单却一张不落地寄到了赛力斯手里。

跌倒的塞力斯

2025年，赛力斯实现营业收入1648.88 亿元，归母净利润59.57亿元。

单看表面，这已经是一份足够体面的成绩单。但如果把账本撕开看细节，就会发现里面的财富流向很有意思。

同一年，赛力斯向深圳引望采购商品、接受劳务的实际金额达到223.35亿元，相当于其全年归母净利润的3.75倍。截至 2025 年末，赛力斯对深圳引望的贸易性应付款还有72.06亿元，甚至高于赛力斯一整年的归母净利润。

虽然223.35 亿元是采购额，是引望一侧的交易收入，不等于华为或引望的净利润。引望同样有硬件、研发、人员和交付成本。但这笔巨额账款依然残酷地揭示了双方赚钱顺序的天壤之别。

引望的智能驾驶、智能座舱、零部件和技术服务，可以随着采购和交付直接确认收入；而赛力斯的整车卖出去以后，还要继续扣除零部件、生产、营销、门店、售后、研发、人工和折旧，最后剩下的，才叫利润。引望在产业链最上游“截胡”，赛力斯在暴风雨最后方“捡漏”。

115亿元的股权交易，更是把这份不对等的关系写到了台面上。

2025 年，赛力斯汽车向华为支付115亿元现金，购买深圳引望10%股权。此后由于股权结构变化，赛力斯年末实际持有引望9.36%的权益，并获得一个董事席位。

这场交易直接拉开了双方资产形态的差距：对华为而言，这笔交易把一部分未来的股权直接变现成了115亿元现金；而对赛力斯而言，115亿元变成了一项长期股权投资。2025 年，这项投资对赛力斯当期损益的影响约为1.7亿元，当年收到的股息为0。

赛力斯买到了引望股权，也买到了未来分享引望利润、参与公司治理，以及增强技术供应稳定性的可能。但从时间维度来看，双方拿到的根本不是同一种东西：华为拿到的是今天已经落袋的现金，赛力斯买到的是明天可能兑现的期许。

一个把未来提前套现，一个拿现在赌一个未知数。而更大的支出，还在赛力斯自己的利润表里。

2025年，赛力斯销售及经销费用达到241.94亿元，其中广宣、形象店建设及服务费达到229.53亿元；全年研发投入达到125.12亿元，其中79.54亿元直接计入当期研发费用；管理费用还有62.16亿元。销售及经销费用、研发费用和管理费用三项合计383.65亿元。

赛力斯2025年的毛利总额为443.24亿元。也就是说，仅这三项费用，就狠狠吃掉了全年毛利的 86.6%。高端走一步，背后都是真金白银的疯狂燃烧。

品牌要打、广告要投、门店要建、用户中心要维护、售后体系要运转，甚至新车型还没开始卖，巨额研发费用已经抢先在利润表里撕开一道口子。

在问界这门看似双赢的生意里，赛力斯是那个不断在账单上签支票的人。

到了2026 年一季度，这种重压已经从利润表蔓延到了现金流。

一季度，赛力斯实现营业收入 257.46 亿元，同比增长 34.46%，但归母净利润只有 7.54 亿元，扣非归母净利润更是只剩 1.03 亿元，同比暴跌 73.87%。257 亿元的收入，最终只留下了1亿元左右的核心利润。

换算下来，赛力斯每实现 100 元收入，真正来自主业的扣非利润只有4毛钱。

利润已经薄得像纸，现金流也在承压。2026 年一季度，赛力斯经营活动现金流净额为 - 209.50 亿元。短短三个月内，赛力斯货币资金从 872.87 亿元骤降到 638.54 亿元，蒸发约 234 亿元。

在整个合作模式里，华为和引望作为强势的第一大供应商，其采购款和技术服务费是雷打不动的 硬支出。引望卖的是核心大脑，可以要求前置付款或者极短的账期；但赛力斯却被夹在了一个极其痛苦的财务风箱里。

谁的库存？

一提到车企亏损，很多人第一反应是：车是不是卖不动了？仓库是不是堆满了？但赛力斯的情况要残酷得多。

2025 年末，赛力斯新能源汽车库存量为 3897 辆，同比下降 19.5%；全部车辆库存量为 10499 辆，同比下降 2.62%。公司账面存货为 24.47 亿元，也较上年末有所下降。到了 2026 年一季度末，存货账面价值进一步降至 19.57 亿元。

在智能汽车时代，“库存”的定义早就变了。它不再仅仅指实体车，还包括为旧车型准备的专用零部件、已经投入的巨额开发成本、相关的技术资产，以及其他等待在未来车型上继续创造收益的存量资产。

2025 年年报已经提前露出了冰山一角。赛力斯披露，部分传统燃油老车型停产，造成整车及零部件呆滞积压，公司因此计提存货跌价损失。

到了2026年半年度预亏公告，问题进一步放大。赛力斯明确表示，因技术迭代、车型换代，部分存量资产的适配性变得有限，公司因此调整了相关资产的账面价值。

华为作为智能化的提供方，其核心资产是软件算法和专利技术。对赛力斯而言，每一次华为的 "技术大跃进"，都是对自己资产负债表的一场压力测试。

昨天花大价钱开发和采购的心血，今天可能已经不值钱了。

汽车卖不动还可以降价促销，但已经落后的技术、开发成果和旧车型专用资产，却只能化作财务报表里冰冷的减值数字 。

新架构、新座舱、新辅助驾驶系统发布时，市场会为问界疯狂鼓掌。可一旦旧资产失去适配价值，需要上台确认减值、承担亏损的，却是持有这些重资产的赛力斯。

昂贵的入场券

在双方的合作里，五味叔并不把这场合作固化为一场单纯的抽血游戏，赛力斯绝非毫无斩获。

2025 年，问界交付量达到 42.6 万辆，成交均价达到 39.1 万元。依靠问界，赛力斯全年实现 1648.88 亿元收入，新能源车业务毛利率达到 26.58%，并赚到 59.57 亿元归母净利润。

问界帮助赛力斯完成了传统车企几乎不可能完成的史诗级跃迁，从过去的边缘品牌，一跃杀入 30 万、40 万乃至 50 万元以上的高端豪华汽车市场。没有华为的品牌背书、渠道流量、鸿蒙座舱和高阶智驾，赛力斯很难在如此短的时间里站上神坛。

购买引望股权，同样不只是简单的财务投资。赛力斯持有引望 9.36% 的股权并拥有一席董事席位。未来如果引望业务持续爆发，赛力斯可以分享其丰厚利润；在技术合作和供应链安全上，这笔投资也让赛力斯拥有了更深的绑定和更强的话语权。

自有超级工厂的长期正面价值同样存在。2025 年，赛力斯智慧工厂产能利用率达到 144.11%。工厂由租赁转为自有后，长期来看，有机会降低单位制造成本，增强交付速度和质量控制能力。

所以，这绝非一场没有赢面的合作。恰恰相反，它可能是赛力斯历史上最大、也是唯一一次改写命运的机会。只是，这张通往未来的入场券，在当下有些贵。

赛力斯斥巨额资金，把身家都压在“问界”两个字上。可“问界”到底是谁的？尽管赛力斯此前收购了“问界”的相关商标，但在消费者的心智里，问界就是华为的车。

2025 年，赛力斯前五大供应商采购额达到967.72亿元，占年度采购总额58.31%；其中第一大供应商采购额560.54亿元，占比33.78%。高企的供应商集中度，更说明赛力斯对核心供应链的依附极深，几乎没有退路。

问界获得的掌声属于双方。可当市场退潮、成本上涨、技术换代时，最先失血流泪的，往往不是卖技术、卖灵魂的人，而是那个建工厂、压资产、付供应商、养渠道，并对整辆车负责到底的赶路人。

聚光灯下的光环永远刻着问界，但后台的账单，却总是寄给赛力斯。