连续三个季度薪资削减30%，本田社长三部敏宏以这样的方式，为公司近70年来首次年度亏损承担了全部责任。

这一处罚力度之轻，令外界颇感意外。毕竟，4239亿日元的巨额亏损，对于任何一家企业而言，都足以引发管理层的大换血。然而，三部敏宏不仅未被撤职，其职位也未发生任何变动。

更为戏剧性的是，董事会刚作出这一决定不久，一位90岁高龄的老人便怒气冲冲地闯入了东京总部。

他，就是本田历史上的第四任CEO——川本信彦，那个在1990年代引领本田走向辉煌的灵魂人物之一。

川本信彦此行目的明确，他直面三部敏宏，第一句话便是“你应该辞职”。然而，这位老人的逼宫并未如愿以偿。

这场被外界称为“东京逼宫”的较量，最终以制度战胜情怀而告终，但本田内部隐藏的裂痕也因此彻底暴露。

创立近70年、长期稳居全球车企前列的本田，正经历着上市以来最为艰难的一年。

2025财年财报显示，本田净亏损高达4239亿日元，折合人民币约182亿元，这是自1957年登陆东京证券交易所以来的首次全年赤字。

巨额亏损引发了内部矛盾的爆发，以90岁前社长川本信彦为首的一众退休元老齐聚东京总部，当面要求CEO三部敏宏引咎辞职。

这场关乎企业路线与经营理念的激烈冲突全面公开，也彻底暴露了本田脱离市场一线、电动化战略失误、中国市场全面失守的多重危机。

本田此次巨额亏损的根源，在于三部敏宏上任初期激进却脱离市场的电动化布局。

2021年执掌公司后，三部敏宏大刀阔斧地调整发展路线，压缩燃油车与氢能源研发投入，高调宣布2040年全球全面停售燃油车，计划十年内投入万亿日元冲刺纯电赛道，并将战略重心全盘押注北美市场。

彼时，北美电动车补贴政策红利显著，他判断这片市场将成为本田电动化的核心增长点。

然而，市场环境的突变打乱了全部规划。北美电动车补贴政策频繁摇摆，终端消费需求迅速降温，本田在当地规划的多款纯电车型失去投产价值，只能紧急叫停项目，一次性计提1.58万亿日元资产减值损失，前期投入资金几乎全部打了水漂。

叠加美国进口关税冲击、原材料涨价、汇率波动等外部因素，摩托车业务的盈利完全无法覆盖汽车板块的巨额亏损，最终酿成了本田七十年来首次年度净亏损。

财报发布后，三部敏宏在发布会上坦然承认战略判断出现重大偏差，并仓促宣布取消2040年全面电动化目标，将2030年全球纯电年销200万辆的预期下调至70至75万辆。

激进扩张骤然收缩，万亿级产业布局半途而废，巨大的资源浪费让深耕本田数十年的退休元老们彻底无法容忍，他们串联抱团，开启了问责逼宫的行动。

元老们弹劾三部敏宏最核心的罪状，是长期漠视中国市场，彻底背弃了本田宗一郎创立的“现场主义”企业根基。

“现场主义”是本田传承数十年的铁律，要求管理者走出办公室，扎根工厂、门店、终端市场，直面客户真实需求。

川本信彦当年带领本田走出低谷，正是依靠常年奔赴全球一线实地调研，精准调整产品策略。

反观三部敏宏，上任近五年极少到访中国，各大北京、上海国际车展全程缺席，仅在2026年3月完成了首次中国考察。

在上海参观零部件工厂后，他直言本田如同使用翻盖手机，而中国车企早已迈入智能手机时代，这番论调更是激怒了一众老臣。

在元老们眼中，身为掌舵人却迟迟不深入全球最大汽车市场，直至市场崩盘才认清差距，这是典型的失职行为。

一组下滑的数据直观印证了市场的溃败。2020年，本田在华市场份额达8%，全年销量162.7万辆；而到了2025年，份额跌破3%，销量仅剩64.5万辆，五年间销量蒸发了近百万台。

进入2026年，颓势进一步加剧。4、5月单月销量连续接近腰斩，月销仅2.8万辆，单一车型销量甚至不及自主品牌入门代步车。

本土电动产品更是全面折戟，e:N系列被消费者诟病为燃油车底盘改造的“油改电”车型，智能化、续航、座舱体验全面落后于比亚迪、小鹏、蔚来等自主品牌，多款车型月销仅百台级别。

北京车展期间，国产新车轮番展示高阶智驾、超大快充、智能座舱等先进技术，而本田展台却无具备竞争力的全新纯电车型，本土市场竞争力持续滑坡。

川本信彦带领退休高管集体问责的举动，本有望复刻2015年前任社长因经营失误下台的先例，但最终却以失败告终。这背后是日本车企近年公司治理体系的深度变革。

为响应监管机构完善现代化企业治理的要求，本田搭建了包含多名外部独立董事的董事会与提名委员会，人事任免不再由退休元老、内部资深高管的威望左右，而是依靠标准化流程、外部董事客观评判。

提名委员会由三部敏宏与四名外部董事共同组成，在川本信彦赴总部交涉前，委员会已敲定留任CEO的决议。

面对元老的指责，三部敏宏仅礼貌听取意见，经营决策未发生根本性变动，最终仅接受了三个月减薪三成的内部惩戒。

这场冲突折射出日系企业转型的深层矛盾，传统元老信奉经验、现场调研与长久传承的企业精神，代表保守务实路线。

现代化治理结构弱化了内部元老的话语权，更看重中长期战略稳定性，以避免行业震荡期频繁换帅加剧经营风险。

制度层面守住了管理层的稳定，却没能解决本田在中国市场、电动化转型的核心难题。

逼宫风波过后，本田被迫全面调整经营策略，所有自救举措的核心支点全部指向中国市场，过往“日方输出技术、中方负责生产渠道”的合作模式彻底逆转，开启了“反向合资”的全新布局。

产品端，本田放弃固执自研路线，新车大规模搭载华为鸿蒙智能座舱、宁德时代动力电池，补齐智能化、电池两大核心短板。

权限分配上，总部下放车型研发、配置调整、市场定价等核心权限至广汽本田、东风本田，由熟悉本土消费者的中方团队主导产品定义，大幅压缩冗长的跨国审批流程。

产业布局层面，本田计划将中国合资工厂研发生产的电动车反向出口至日本、东南亚市场，以盘活闲置产能。

同时，本田加速推进2028年到期的广汽本田合资续约谈判，正视中方在三电、智能研发、产业链配套上的核心贡献，重新平衡双方股权与话语权。

如今，中国新能源车渗透率已突破62%，自主品牌市占率接近七成，完整成熟的上下游产业链是本田全球电动化转型无法绕开的资源。

即便在华销量持续下滑，中国市场依旧贡献本田全球近两成销量，彻底退出将带来无法承受的损失。

九旬元老坐轮椅奔赴总部问责的画面，是本田七十年来最具警示意义的一幕。

它敲响了警钟，脱离市场一线、闭门造车的管理模式，在电动化浪潮中已彻底失去生存空间。三部敏宏虽保住了职位，但留给本田调整的时间已然十分有限。

曾经依靠雅阁、CR-V、思域风靡国内市场的本田，如今需要放下过往的技术骄傲，深度依托中国产业链、本土化研发能力完成自救。

中国市场既成就过本田的辉煌，也掌握着它未来转型的全部答案。

能否放下固有偏见、真正扎根一线、放权中方伙伴，将决定这家老牌车企能否走出亏损泥潭，在新能源时代守住一席之地。