界面新闻记者 | 陈怡轩

本届进博会上，航空业最受关注的一笔大额订单“花落”GE航空航天。

展会期间，东航与CFM国际公司（GE航空航天与法国赛峰飞机发动机50:50合资企业）签署协议，宣布为其新增购的101架空客A320NEO系列飞机选配LEAP-1A发动机，并采购LEAP-1C和CFM56-7B备用发动机。

随后，GE航空航天披露，此次公司与东航、珠海摩天宇签署的多项销售及服务协议总金额超过129亿美元（约合860亿人民币）。

“航司倾向选择LEAP发动机的核心原因，是看重它的可靠性与后市场优势。”中国民航新型智库专家韩涛向界面新闻分析，目前LEAP系列发动机非计划停场天数更少、机队可用率更稳定。

界面新闻了解到，东航已有215架A320NEO及A321NEO飞机搭载LEAP-1A发动机，此次新增101架飞机继续采用同一型号，可以避免额外备件成本，相当于延续选型。

这笔订单也让人想起另一家发动机制造商普惠。

当前，在三大商用航空发动机制造商中，CFM国际和普惠是窄体客机发动机赛道的“老对手”，罗罗则相对更专注宽体机市场。

空客A320NEO系列飞机既可以选配CFM国际的LEAP-1A，也可以选配普惠的GTF（PW1100G-JM）发动机。两款发动机自2016年起，均已投入商业运营约十年。在2016-2017年期间，两家制造商在初期交付量上几乎平分秋色。

然而，自2023年普惠GTF发动机发生粉末金属制造缺陷后，全球大量发动机不得不提前从飞机上拆下返厂探伤，普惠的发动机交付、售后保障受到考验，对选择该款发动机的航司运营也造成较严重的干扰。

如今，LEAP发动机市场份额已相对领先。航空发动机咨询机构mba Aviation今年发布的报告显示，在其统计的4253架A320NEO系列飞机中，61.2%搭载CFM的LEAP发动机，38.8%搭载普惠GTF发动机。

图片来源：mba Aviation

但两家制造商的竞争格局仍在变化。

报告同时指出，近期GTF在全球整个A320NEO系列机队中的份额出现增长，双方市场份额正逐步接近；考虑到空客仍有大量未交付订单，未来哪家发动机制造商占据优势，尚难下定论。

“当前大部分航司基本是LEAP优于GTF。不过，GTF此前的粉末金属问题相关维修已经比较少，可以看到改善。”

一位机务人员告诉界面新闻，GTF发动机的燃烧室、涡轮叶片相对不耐用，循环数表现不佳，但在油耗表现上更优。“正常能飞的GTF，其实颇受欢迎。”他说。

该人士还提到，普惠开发了另一款GTF Advantage升级版发动机，目的是解决材料和耐久性问题，业内对这款新品的期待也比较高。

界面新闻注意到，普惠管理层已经在10月对这款升级发动机进行了详尽的介绍。

10月15日，普惠商用发动机项目首席工程师Matt Teicholz公开表示，GTF Advantage升级后，发动机的在翼运行时间预计将达到现有GTF发动机的两倍，新发动机还将进一步提高推力和燃油效率。

“当我们确认生产准备和产品性能达到了预期目标，就会启动全面切换。到2028年，我们应该能够完成这一过程，届时生产的发动机将全部是Advantage型号。”Teicholz称，新旧两款发动机有超过60%的零件编号相同。

LEAP和GTF发动机，过去都曾出现不同程度的设计与材料问题。从技术路线来看，两者选择了不同的方向，普惠相对更加激进。

同济大学航空与力学学院教授沈海军向界面新闻解释，LEAP-1发动机采用同轴涡扇，风扇与低压涡轮共用一根轴，转速需要相互兼顾。同轴设计只能做折中，两边都无法跑到最优转速。

GTF发动机在风扇和低压转子之间增加了一套行星减速齿轮箱，以此实现风扇与低压涡轮的转速解耦，允许发动机风扇做得更大，大风扇（大涵道）的最大好处即是省油。

但技术上的优势不一定能直接转化为运营优势。沈海军指出，GTF增加了复杂的齿轮箱，抵消了部分可靠性。

“尽管GTF Advantage发动机做了硬件升级，但新版大规模交付积累运营时长过短，老批次遗留的检修压力还在持续释放，存量GTF机队的维修风险显著高于LEAP。”他告诉界面新闻，这也是航司认为当前GTF运营可靠性可能不如LEAP的原因。

面对航司的未来选择，韩涛和沈海军同时提到，燃油效率只是其中一项考量，后续的维修成本以及机队管理同样重要。

航空公司通常倾向于延续现有机队的发动机选型。如果一家航司已经大量使用LEAP发动机，其配套体系相对成熟，若引入普惠GTF发动机，就需要额外建立一套保障体系，增加运营和管理成本。

发动机采购还涉及长期维修协议及飞机租赁安排。

沈海军向界面新闻指出，航空公司通常会签订按飞行小时付费的维修服务包（PBH），因此更看重国内服务点，租赁公司则会考虑发动机对应资产的二手交易和退租便利性。这些因素都会影响航司最终选择哪款发动机。

“LEAP发动机的维修体系目前更开放可控，CFM对第三方MRO厂商的技术授权更开放，全球维修产能更充足、备件供应链更成熟，航司的维修成本和周期也将更具可预测性。”韩涛称。

多位业内人士也向界面新闻提到，LEAP发动机是否可以像老款CFM56那样长期飞十年不大修，暂时仍未明朗。GE当前目标是通过耐久性升级，让LEAP的在翼时间逐步达到CFM56的水平。

在7月中报业绩会上，GE航空航天CEO Larry Culp回应称，航空公司对LEAP发动机的持有成本和在翼时间存在担忧，对此GE的相关改善工作还在进行。他表示，目前LEAP发动机的维修周转时间约为100天，较去年同期缩短了两周以上，由于发动机问题而停场的LEAP动力飞机数量已接近零。

同月，普惠商用发动机业务总裁Rick Deurloo也在范堡罗航展上表示，因GTF发动机问题停场的飞机数量已较去年峰值下降近40%，但仍有相当数量。此外，他重申了到今年年底要将飞机停场数量降到“个位数”的目标。