三年前，若有人断言大众汽车集团会涉足增程式SUV领域，恐怕会遭到业内多数人的质疑。毕竟，增程技术曾被这家德国汽车巨头视为“过渡性方案”，但如今，这一观念已悄然转变。

近日，上汽大众的首款9系旗舰之作——ID.ERA 9X在上海惊艳亮相，完成了首台整车的下线仪式。这款集增程动力于一身的大型六座SUV，不仅是大众集团全球首款9系车型，更是其增程技术的开山之作。其智驾系统由大众与中国自动驾驶领军企业Momenta携手打造，瞄准40万级市场，直面理想L9和问界M9的挑战。

在3月16日的技术盛会上，上汽大众总经理陶海龙强调，ID.ERA 9X是上汽大众践行“在中国，为中国”战略及合资2.0转型的关键一步，彰显了上汽大众在集成与开发能力上的全面重塑。

与此同时，3月13日，在400多公里外的合肥，大众汽车与小鹏汽车联合研发的纯电SUV——与众08在大众安徽工厂顺利投产下线。这款纯电SUV搭载了800V高压平台、宁德时代电池及小鹏智能驾驶系统，几乎囊括了中国新能源汽车领域的所有核心技术模块。

从对增程技术的质疑到接纳，从德国主导技术到积极拥抱中国本土技术，两款车型的量产下线标志着这家跨国汽车巨头在三年间的深刻蜕变。根据大众汽车集团的规划，2026年将在中国市场推出超过20款纯电动、插电式混合动力及增程式车型，2027年将增至30款，至2030年更将达到50款。

大众汽车集团首席执行官奥博穆（Oliver Blume）在2025年财报中将其誉为大众在华“史上最大规模的产品攻势”；上汽大众品牌营销事业执行总监傅强也公开表示：“从今年起，我们将吹响新能源市场进攻的号角。”

这场产品攻势的紧迫性，从近日发布的财报中可见一斑。3月10日，大众汽车集团公布的2025年财务数据显示，全年营业利润大幅下滑至89亿欧元，较上年近乎减半，营业利润率降至2.8%，创下2016年以来的新低。

官方将业绩下滑归因于美国关税、保时捷商誉减值及重组费用等多重特殊因素。若剔除这些因素，调整后营业利润为177亿欧元，营业利润率5.5%，仍处于年初设定的指导区间下限。

中国市场曾是大众最重要的利润支柱。2014年，在华合资企业利润贡献高达52亿欧元，占大众汽车集团全球利润的近30%。然而，此后十年间，这一数字持续下滑：2023年为26.21亿欧元，2024年降至17亿欧元，2025年更是进一步跌至9.58亿欧元，同比下滑45%。

利润下滑的背后，是大众产品竞争力的明显断层。在中国新能源渗透率已突破50%的市场环境下，大众去年在华交付的约270万辆汽车中，纯电和插混车型合计仅约13万辆，占比不到5%，不仅较上一年下滑近3个百分点，更远低于集团全球10.9%的平均水平。

产品迭代缓慢进一步加剧了竞争力的流失。据咨询公司艾睿铂分析，中国本土电动汽车制造商的新车型从上市到升级或改款平均仅需1.3年，而外国品牌则需4.2年。以ID.3为例，从2024年到2026年，其续航仅从450公里微增至451公里，智能配置几乎停滞不前，而国内主流纯电车型的续航早已普遍突破500公里，智能辅助驾驶几乎成为标配。

销量变化最为直观。2024年月销量曾稳定过万的ID.3，到2025年11月已骤降至2258辆，同比跌幅超过40%。

Globaldata格罗伯达信息服务有限公司总经理曾志凌在接受徽声在线采访时指出，进入智能化时代后，智能汽车与非智能汽车已成为两个截然不同的竞争领域。“就像诺基亚面对智能手机，保时捷在机械性能上再强，也始终属于上一个时代的产品。”

在他看来，油车时代的品牌溢价在中国新能源汽车市场中已难以发挥优势。如果大众在维持品牌溢价的同时又希望保持利润率，在中国市场将难以立足。

更深层次的隐患在于产品开发思路。这家庞大且复杂的汽车集团仍未能摆脱根深蒂固的习惯。本质上，产品策划部门的工作思路仍停留在热衷于定义一款性能卓越的硬件产品，而非一款体验卓越的软硬件融合车型。

艾睿铂咨询大中华区联席负责人、亚太地区汽车行业负责人戴加辉（Stephen Dyer）向徽声在线表示，欧洲汽车公司在机械素质和可靠性验证上投入了大量时间和资源，但这已不再是电动汽车竞争的核心。在决定产品差异的软件能力上，传统汽车公司显得步履蹒跚。

据多家媒体报道，大众汽车集团旗下软件公司CARIAD因研发进展不及预期，直接导致保时捷Macan EV和奥迪Q6 e-tron等旗舰电动车型推迟两年上市。财报数据显示，CARIAD在2025年运营亏损22亿欧元，2022年至2024年间累计亏损超过75亿美元。

面对集团面临的多重困境，奥博穆三年前在中国启动了一场深层变革。他在合肥成立了大众汽车（中国）科技有限公司（VCTC），赋予大众中国在华电动汽车的研发自主权，并主导了与小鹏汽车的战略合作，联合开发中国专属电动汽车平台CMP和全新CEA电子电气架构。

大众汽车集团（中国）首席财务官贺百川公开表示，经过三年战略布局，大众在中国正步入战略成果的“交付模式”。与众08和ID.ERA 9X正是这套体系交出的首份答卷。

然而，答卷成绩如何，还需市场检验。大众面对的是一个几乎没有过渡期的激烈竞争格局。

与众08定位中大型纯电SUV细分市场，这恰好是当下竞争最为激烈的战场之一。理想L7、L8早已占据用户心智，华为系的问界M7在智能化上也已建立先发优势，且均已形成稳定的口碑。

ID.ERA 9X的处境同样不容乐观。40万级六座增程SUV市场已有理想L9和问界M9稳坐江山，消费者对这个价位段的期待已被拉高，无论是智能体验还是辅助驾驶，任何一个维度的短板都可能成为致命伤。

曾志凌告诉徽声在线，与众08是大众第一款在本土开发、真正意义上能够对标中国造车新势力的车型。他认为，大众的投入量级和长远布局远超此前其他外资品牌在华导入本土化车型的尝试，最终目标是在中国形成一套完整的电动车正向研发平台，并让它反哺全球体系。

“这条大船正在掉头。”他说：“但要达到本土企业的研发速度，还有很长的路要走。”

渠道层面的挑战同样不容忽视。徽声在线此前走访上海一家大众经销商门店时发现，展厅内几乎都是燃油车型，朗逸被放在入口显眼位置，ID.系列车型并不突出。销售人员坦言，门店销量大多来源于油车。当被问及与比亚迪相比ID.3有何优势时，该销售人员反复强调其德系背景，对新能源相关技术则绝口不提。

大众此轮产品攻势的成败至关重要。如若与众08和ID.ERA 9X能在各自的细分市场取得不错成绩，VCTC的本土研发能力和CEA架构经得住市场考验，那么后续30款、50款产品的投放才能拥有坚实的基础。但如果首批车型失利，或许将动摇整个战略的可信度。

不过，曾志凌向徽声在线表示，如果与众08市场反馈平淡，密集的后续产品投放或许也能提供试错和调整的空间。

大众汽车集团预计，2026年营业利润率将在4.0%至5.5%之间，汽车业务净现金流为30亿至60亿欧元。财务上的回旋余地尚存，但并不宽裕。奥博穆在财报发布时表示，集团的转型“已经取得实质性进展”，但他也承认，“行业环境发生了根本性的变化”。

大众进入中国四十年，从未像今天这样如此依赖中国来拯救自己的未来。与众08尚未正式开售，ID.ERA 9X即将在4月上市，答案终将由市场给出。这艘超级油轮正在全力掉头，而留给它的时间窗口，已经不多了。