当时间来到2026年国庆长假，新能源汽车在高速长途出行中的补能问题再次成为大众关注的焦点，迎来了一场新的考验。

国家能源局所监测的数据清晰地呈现出这一时期的充电情况。在10月1日至7日这段时间里，纳入国家充电设施监测服务平台的6.27万个高速充电枪发挥了重要作用，累计充电次数高达671.10万次，充电量达到了1.63亿千瓦时，日均充电量为2325.66万千瓦时。与去年同期相比，日均充电量大幅增长了51.42%，这一数据直观地反映出新能源汽车出行对充电需求的显著增加。

在新能源车高速流量同比增长35%的大背景下，监测数据带来了一个积极的信号：日均充电特别繁忙的服务区数量同比下降了17%。这一变化得益于大功率充电基础设施的大规模落地，它有效地对冲了出行增量带来的压力，使得整体补能压力得到了一定程度的缓解。

G2京沪高速泰兴广陵服务区充电站（北京方向）（图片来源：徽声在线记者 孙桐桐 摄）

《徽声在线》记者为了深入了解实际情况，在10月1日和10月6日这两个出行高峰期间，分别对上海至扬州区间的京沪高速和沈海高速的服务区进行了充电体验。记者发现，两次进入场站时都有多个空余的充电车位，以往那种需要排长队等待充电的情况并未出现，这表明充电设施的改善在一定程度上满足了出行需求。

然而，问题并非完全解决。热门线路的潮汐式集中出行问题依然存在，在部分高峰服务区，车主们依旧需要面临1至3小时的长时间排队现象，这给出行带来了极大的不便。

大功率桩普及，高速路充电压力初步缓解

“高速充电压力得到缓解，这是行业发展过程中必然会经历的阶段。”10月9日，中国充电联盟开放服务平台总经理仝宗旗在接受记者采访时这样说道。他进一步解释，随着新能源汽车保有量和市场渗透率的持续提升，充电基础设施迎来了快速发展期，参与投建的企业不断增多，再加上政策的支持，行业发展优势十分显著。

从政策层面来看，自去年起，国家发展改革委、国家能源局就先后出台了关于大功率充电、充电基础设施三年倍增的相关政策。今年，交通运输部等又发布了交能融合等配套文件，明确针对高速公路场景，要保障新能源车的补能需求，推进充电桩建设，并且布局移动充电等多种补能方式，为充电设施的建设提供了有力的政策保障。

仝宗旗还介绍，针对高速服务区场景，行业重点推进了大功率充电建设。对于具备条件的服务区，还在落地光储充一体化综合能源站。从节假日的实际情况来看，充电设施的布局密度和覆盖范围都在同步扩张。目前，国内主要的高速服务区基本都已配建了充电桩，而且单服务区桩的布设密度持续提高。各投建主体近期在高速区域更新或者新增建设的充电设施，大多以大功率充电为主，这在一定程度上缓解了节假日长途出行充电紧张的问题。

图片来源：徽声在线媒资库

根据《关于促进大功率充电设施科学规划建设的通知》（发改办能源〔2025〕632号）的规定，单枪充电功率达到250千瓦以上的被定义为大功率充电设施。早期国内高速服务区投建的充电桩，主要以60千瓦、120千瓦直流快充为主。而近年来，高速新建充电设施标准有了显著提升，新增设备普遍为250千瓦以上大功率充电桩，部分服务区还落地了480千瓦、960千瓦乃至兆瓦级超充设备，大大提高了充电效率。

截至8月底，我国电动汽车充电基础设施（枪）总数已经突破2400万个，建成了全球最大的电动汽车充电网络。在今年前8月，高速服务区新增大功率充电设施约1.1万个，这个规模等同于此前高速大功率桩的累计总量，可见硬件供给在持续加码，为新能源汽车出行提供了更坚实的保障。

充电体验“冰火两重天”：桩功率提升，400V存量车却难“吃满”

仝宗旗指出，行业在讨论大功率充电时，重点看的是平均充电功率，而非峰值充电功率。“我们常提到的120千瓦、480千瓦等，指的都是峰值功率。实际上，车辆平均充电功率若能达到200千瓦，补能速度就已经很快了。如果是800V平台车型搭配480千瓦及以上充电桩，充电效率会进一步提升。”他进一步解释道。

然而，实际情况却并非如此理想。一位400V平台纯电车型车主向记者抱怨：“标牌上明明写着‘超级充电’，但大部分时间充电功率只有五六十千瓦，和普通快充差别不大。原本以为换上超充桩能大幅缩短等待时间，可实际体验下来落差很大。”

另一位车主也讲述了自己的遭遇，同行的800V车型十几分钟就能完成从20%至80%的补能，而自己在同站使用同款超充桩，同样电量区间，耗时却几乎翻倍。

“我之前问过4S店，被告知是车的问题，桩的硬件是够的，但车端接不住这个功率。看着旁边的车快速补完离场，自己只能继续等待。”该车主无奈地说。

还有车主提到，在节假日场站多车同时充电的情况下，再加上车辆平台限制，充电功率甚至会掉到60千瓦以内，这进一步拉长了补能时长，让车主们苦不堪言。

记者了解到，如果把400V平台看作一条普通水管，那么800V平台则是加粗的高压水管。即便连接同一个大功率充电桩，400V车型能“吃”到的最大功率也是有限的。最终流入车内的电量，并不取决于充电桩的功率上限。尽管车企正在密集推出800V及以上超充车型，但从市场保有量来看，目前400V平台车型仍然占多数，这也是导致很多车主充电体验不佳的重要原因。

除车辆平台差异外，场站总功率分配和电池充电特性同样制约着实际补能速度。仝宗旗解释说：“服务区充电桩的总功率是固定的，会根据同时充电车辆数量动态分配功率。比如，如果一个服务区充电站点总功率为1兆瓦，配备20把充电枪。高峰期20台车同时充电，平均每把枪只能分到50千瓦；如果只有10台车同时充电，单车就可以分到100千瓦。也就是说，单车实际获得的充电功率，和站点内同时充电车辆数量直接相关。”

另外，锂电池充电本身存在功率波动。电量从20%充至80%属于充电爬坡区间，充电速度相对更快；当电量达到80%之后，充电功率会快速回落，进入涓流充电模式，补能速度明显下降。今年国庆假期，部分热门高速服务区采取临时应急措施，引导车辆充至80%即离场，目的就是减少车辆占用桩位时间，提升充电桩周转效率，缓解高峰排队压力。

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潮汐难题依旧，多元补能与出行规划或成破解之道

尽管整体充电压力随着基建扩容有所减轻，但节假日集中出行带来的潮汐效应难以完全依靠硬件建设消除。不过，通过灵活选择补能点位、提前规划路线，排队难题在一定程度上可以有效规避。

一位车主在社交平台上分享了自己的国庆出行经验：“这个国庆我开电车跑了5天，一共2300公里，长途出行体验还不错，关键就是选择下高速充电。9月30日出发，首个高速服务区充电就排了15分钟，之后我便不再选择服务区补能。高速口外的充电站大多不用排队，而且电价更低，在云南我充到过0.5元/度到0.6元/度的电。借助导航App的顺路搜索功能，我找到一处站点，下高速仅绕2分钟，掉头就能重回高速，充电桩全部空闲。不过也存在例外，部分出口周边配套有限。”

仝宗旗认为，高速服务区充电只是车主长途补能的选择之一，不必扎堆在服务区等候。“现在越来越多的车主会选择在收费站周边，或是下高速后，在附近公共场站补能，之后再重新驶入高速。目前高速口周边两三公里范围内，公共充电站资源已经比较丰富。这需要各方做好宣传引导，改变车主‘高速充电只能在服务区’的固有认知，引导大家下高速就近补能。”仝宗旗表示。

据他介绍，不少高速服务区在节假日会开放对向服务区资源，两个服务区之间设有连通通道，车辆可跨到对向服务区充电，完成后再返回原行驶车道。节假日潮汐特征突出，假期前期出城车流大，返程方向的服务区相对空闲；假期末期返程车流集中，出城方向服务区压力更小，车主可以利用对向服务区的充电桩补能。同时，很多服务区还配备移动充电车，作为补能补充手段，为车主提供更多的充电选择。

在仝宗旗看来，热门线路1到3小时的长时间排队现象，完全可以通过提前规划规避。车主需要将充电规划纳入出行方案，而不只是规划旅游路线，不要等到电量耗尽才寻找充电桩。当前各类地图服务商、充电平台App，能够预测高速服务区排队状态，也可查询周边数公里充电站实时情况，给出充电路线推荐，为车主的出行提供了便利。

“当前高速公路补能设施建设有政策驱动。国家相关政策持续支持高速干线的补能布局，未来随着重卡等物流车型电动化推进，高速还会持续投建更大功率充电设施。在国家充电基础设施政策的大力扶持下，高速场景的充电痛点会逐步得到缓解。另一方面，补能方式也在走向多元化，车主的选择会更加丰富，除常规充电外，换电、移动充电等模式都在落地。”仝宗旗称，行业仍需要持续引导车主转变固有认知，弱化“高速只能在服务区充电”的想法，通过多元补能方式，化解长假潮汐充电难题，让新能源汽车在高速出行中更加便捷。