徽声在线记者 | 葛成 武凯
徽声在线编辑 | 周姝祺

中国汽车产业持续刷新产量纪录，但最新发布的五年规划却将约束产能扩张置于更重要的位置，这一转变引发行业广泛关注。

近日，工业和信息化部联合九部门正式发布《智能网联新能源汽车产业发展“十五五”规划》，首次将“产能预警调控机制”作为核心任务单独列出，标志着中国汽车产业进入精细化管控新阶段。

该规划明确要求严格审核新建独立新能源汽车项目，并建立落后产能退出机制。值得注意的是，动力电池领域首次被纳入产能调控体系，监管范围从整车延伸至核心零部件，形成全产业链协同管控格局。

乘联会秘书长崔东树在接受徽声在线专访时指出，与以往政策文件的原则性表述不同，此次规划构建了可操作的常态化调控体系。他强调：“新机制并非直接限制产量，而是通过管控新增投资实现产业优化，将软性表态转化为硬性管控工具。”

据崔东树建议，可配套建立产能利用率红线制度，当区域产能利用率低于设定标准时，暂停同类新项目审批。这种事前约束机制能有效避免盲目扩张，促进资源合理配置。

产能治理并非新课题。2018年《汽车产业投资管理规定》已将产能利用率作为项目审批重要指标，2020年新能源汽车中长期规划也提出遏制盲目投资。但此次“十五五”规划首次将产能治理作为独立章节，通过“预警+调控”的组合拳，确立了未来五年产能治理的主基调。

当前汽车产业呈现结构性矛盾。中汽协数据显示，2025年全国汽车产量达3453万辆，同比增长10.4%，其中新能源汽车增长29%。但产能利用率持续下滑，2025年为73.2%，2026年上半年降至70.6%，低于制造业健康标准线。

中国汽车流通协会专家委员会委员章弘分析指出，燃油车产能过剩问题突出，目前利用率仅约60%，而新能源汽车产能利用率保持在83%左右。这种“油车闲置、电车紧张”的格局，反映出产业转型期的结构性失衡。

崔东树认为，出口增长带动部分优质产能紧张，但严重闲置的主要是低效老旧产能。两位专家一致认为，当前产能过剩是结构性问题而非总量过剩，需要精准施策而非一刀切调控。

这种结构性矛盾源于多重因素。首先是能源转型带来的产能错配，消费者加速转向新能源汽车，但新增产能多通过新建工厂实现，原有燃油车生产线改造滞后。工信部原副部长苏波透露，已建成的新能源产能中，通过油电转换消化的燃油车产能仅200-300万辆。

其次是企业间市场份额转移加剧产能闲置。部分合资品牌收缩产能，而自主品牌和新能源企业扩张受限，工厂迁移涉及产线改造、资产归属和资质转移等复杂问题，导致产能调整滞后于市场变化。

准入门槛提高将改变行业扩张模式。崔东树预测：“‘十五五’期间基本不会有全新造车企业获批。”未来产能扩张将主要通过现有企业扩产、资质收购或代工合作实现，这有利于提升产业集中度。

章弘认为，具备核心技术、稳定销量和资金渠道的企业仍有机会扩产，而缺乏竞争力的“凑热闹型”企业将受到严格限制。这种差异化管控有助于优化产业生态。

地方招商政策调整也是关键一环。规划明确要求规范地方通过财政补贴、税收优惠和土地优惠进行不当招商的行为。崔东树指出，早期各地为吸引汽车项目，常通过股权投资、代建厂房等方式降低企业成本，但这种竞争导致产能过剩风险累积。

据第一财经统计，造车新势力十年间规划产能达1355万辆，累计投资超6800亿元，实际落地近670万辆。但多数企业已淘汰出局，留下大量闲置产能。哪吒汽车宜春工厂就是典型案例，该工厂2021年投产，2024年已闲置，宜春市为此投入近20亿元，如今面临产能盘活难题。

崔东树认为，产能管控与补贴规范相结合能增加地方投资约束，但难以完全遏制产业冲动。地方可能通过旧厂改造、国资并购等方式绕开管控，需要建立更完善的监管体系。

章弘建议，地方政府应转变角色，从投资者变为产业生态建设者。“招商竞争应聚焦产业配套和运营效率，而非单纯追求项目规模。”他强调。

从地方策略分化可见转型趋势。重庆依托赛力斯和长安汽车打造智能网联汽车之都；内蒙古发展新能源重卡和无人矿卡；江西布局固态电池领域。崔东树预计，未来地方招商将更多转向零部件、智能网联和电池回收等配套产业。

已建成工厂的退出机制更为复杂。章弘指出，这涉及就业安置、税收损失、债务处理和生产资质交易等多重问题。“十五五”规划提出的市场化法治化退出方式，意味着需要通过交易和司法程序解决这些难题。

威马汽车重整案提供了典型案例。2024年12月，上海三中院裁定将三家关联企业与威马集团合并重整，2025年4月批准重整计划。该案例显示，重整需维持车联网服务，保障已售车辆售后，为行业提供了可借鉴的退出模式。

资产处置之外，工厂盘活需要引入有技术、产品和订单的经营主体。大型汽车集团在此过程中扮演重要角色。2025年3月，工信部等部门提出推进汽车企业集团化管理，为产能整合指明方向。

集团化管理涉及生产资质统筹和制造资源调配。工信部副部长辛国斌介绍，这种改革能减少重复建设，使闲置资源承接新业务。2026年8月，生产资质集团化管理被纳入产业布局优化重点。

但企业合并面临多重障碍。长安与东风的重组尝试就是典型案例，双方2024年启动谈判，116天后终止。分析指出，行政级别差异、品牌重叠和管理体系冲突是主要障碍，地方政府利益博弈更为复杂。

章弘认为，此轮兼并重组不是简单的企业合并，而是通过政策引导和市场淘汰实现产业优化。最终将形成少数大型股份制集团主导的产业格局。

单座工厂盘活已有成功实践。北京现代重庆工厂总投资77.5亿元，年产能30万辆，2021年停产后历经三次流拍，2023年末以16.2亿元售予地方国资，后由长安汽车改造为深蓝生产线。顺义第一工厂则更早被理想汽车接手，2024年已投产纯电车型MEGA。

崔东树认为，央国企牵头跨区域盘活闲置产能是可行路径，但整体仍以市场化重整为主。“不会出现大规模关停，而是渐进式优化。”他强调。

电池产业扩张同样引发关注。新能源汽车和储能市场增长预期推动电池产能快速扩张，但低端产能过剩问题突出。真锂研究数据显示，2025年动力和储能电池新增库存超400GWh，2026年上半年已超去年全年水平，全年库存可能突破900GWh。

崔东树指出，动力电池纳入产能预警，旨在调控低端同质化产能扩张，引导资源投向高镍、固态电池和回收等高附加值领域。这有助于破解行业低价内卷困局。

章弘特别关注价格竞争对质量的影响。他警告：“电池低价竞争比整车更危险，低质产品可能引发系统性安全隐患。”这需要监管部门加强质量管控。

监管行动已在推进。2026年4月，工信部等四部门召开电池行业座谈会，部署产能预警、价格竞争、账期管理和质量监管，并规范地方招商行为。据经济观察报报道，下半年以来各地已暂停新增动力电池产能备案。

“十五五”规划确立了汽车产业未来五年的治理方向。从政策宣示到制度建设，产能治理能否落地见效，既考验政策设计智慧，更检验执行决心。这场产业深度调整，将重塑中国汽车产业的竞争格局。