徽声在线记者 | 高菁 徽声在线编辑｜张慧 杨悦

“如果我是重卡主机厂的负责人，看到这个消息心情肯定很复杂，”乘联分会秘书长崔东树在接受徽声在线采访时表示。

8月18日，宁德时代(300750.SZ)宣布以25.56亿元收购中国电力(02380.HK)所持启源芯动力24.87%股权，正式成为国内最大重卡换电运营商的第一大股东。这一交易被业内视为“从‘春秋时代’迈入‘战国时代’的关键转折点”，标志着重卡换电赛道从“多方博弈”进入“主导者整合”的新阶段。

通过此次收购，宁德时代不仅掌握了国内规模最大的重卡换电网络、主流存量技术路线，还获得了制定行业规则的隐性话语权，彻底改写了中国重卡换电产业的权力格局。这同时也是其布局能源基础设施主导权的重要战略卡位——在交通部明确2030年新能源重卡渗透率达40%的背景下，网络密度和标准制定权将成为绿色交通能源体系的核心支撑。

启源芯动力上海浦东新区张杨北路1号换电站实景图，拍摄：高菁

一年前，时任启源芯动力常务副总经理刘须宝曾向徽声在线表示，作为电动重卡领域的先行者，公司愿以开放姿态与友商共建行业生态，“当不同技术路线和商业模式出现时，应给予市场足够的观察期。”彼时，这家占据七成市场份额的换电重卡“隐形冠军”，正以审慎态度审视赛道新入局者宁德时代。

一年后，行业话语权已易主宁德时代之手，“观察对象”反成大股东。

“模式重塑。”某头部重卡主机厂中层管理者廉一（化名）向徽声在线形容此收购对主机厂的影响：过去电池、整车、换电运营商三者边界清晰，如今电池巨头向下整合运营环节，产业链生态被打破。机遇在于换电商业化进程有望加速，风险则是产业链话语权重构——主机厂的生存策略、合作模式、产品路线都将在这场变局中重新洗牌。

据崔东树介绍，此前启源芯动力作为开放平台，兼容105家主机厂，各方维持平等合作关系。而今，单一主体同时掌控电池供给、换电网络、车电分离资产，在标准定义、电池采购、换电准入等环节的筹码显著提升。廉一担忧，若未来在车型适配、商务条款上出现排他倾向，主机厂议价空间将被压缩。

“主机厂的焦虑情绪在交易消息传出后迅速蔓延。”中国电动重卡换电产业促进联盟秘书长李立国对徽声在线表示，“过去启源芯动力和骐骥换电会给主机厂更多返利，现在两家归为一家，返利自然下降。”但他认为，直接受损的将是其他电池企业——宁德时代收购后必然优先采购自家电池，而国内其他电池厂商尚无法提供完善的补能网络和电池银行服务，综合竞争力明显不足。

随着可替代电池供应商减少，主机厂与宁德时代进行价格博弈的筹码也将被削弱。理论上，主机厂可自建换电生态服务体系并要求其他电池厂商提供换电服务，但李立国指出：“其他企业要建立完整的换电体系仍需三到五年甚至更长时间。”

骐骥换电站实景图，图片来源：骐骥换电

过去数年，重卡换电行业呈现启源芯动力与宁德时代骐骥换电“双雄并立”格局，除二者外仅有少量区域性玩家或服务于个别车队的关联企业。启源芯动力作为先行者，自2020年起在全国布局超1200座充换电站，市占率超70%，形成3万多公里干线网络，电池资产规模达10万套。凭借先发优势和央企背景，稳坐重卡换电运营商头把交椅。

作为全球动力电池龙头，宁德时代于2023年携“骐骥换电”入局，2025年推出75#标准化换电块。尽管起步较晚，但其扩张势头迅猛：截至2025年底已建成300余座换电站，计划2026年增至900座，远期目标覆盖全国80%干线运力。其技术底蕴与资本野心不容小觑。

启源芯动力&骐骥换电(充)换电站布局对比图，信息来源：企业官网

双雄对峙的赛道背后，是一个快速膨胀的市场。2025年国内新能源重卡销量突破23万辆，同比增长182%，2026年有望冲击40万辆。作为新能源重卡两大核心补能方案，充电与换电经历激烈角逐。充电仍是市场主流，据第一商用车网援引交强险实销口径，2025年换电重卡占比30.39%。

充电重卡采用整车购置模式，可利用峰谷价差提高运营性价比，但受充电速度制约，高峰期站点排队现象严重。换电重卡则采用车电分离模式，初始投入低，每月承担固定电池租金，补能效率突出，且电池由运营方统一运维，车主无需承担残值贬损风险。业界对换电未来前景普遍乐观，宁德时代换电业务总经理杨峻判断，在重卡领域换电因经济性和便捷性优势，国内市场占比将达甚至超过50%。

“当前全国重卡换电站存量不足2000座，全行业远期需求约为10万座量级。”李立国预测。宁德时代与启源芯动力押注的是两条截然不同的技术路线。

后背式换电和底盘式换电模拟示意图

启源芯动力采用后背式换电路线，电池组置于驾驶室后方、车架尾部。该路线底盘改动小、开发成本低，短轴距转向灵活；电池外露便于快速吊装和日常维护；离地较高无托底风险。重卡资深销售青宁向徽声在线介绍：“这是当前市场主流，技术成熟、维修方便，牵引车、自卸车、搅拌车等车型均可使用同一套换电体系，适配市面上超80%的换电重卡公告车型。”

但缺点同样明显：重心偏高占用上装空间，货箱容积受限；受前轴7吨轴荷法规限制，电池电量超过500kWh极易超载，行业主流电量普遍控制在350kWh以下，续航上限明显。因此，后背式换电主要应用于矿山、钢厂、港口等短途倒短场景。

宁德时代选择的是底盘换电技术路线，电池布置在车架下方。使用该路线的重卡重心低、稳定性强，不占货箱空间，可适配更长挂车；轴荷分布更合理，电池电量能够突破500kWh，甚至迈向800-1000kWh，更适合干线物流的长途运输需求。但底盘式换电技术门槛与开发成本更高，青宁指出：“电池包放置位置对路况要求高，换电设备造价也更高。当前配套站点少、车型选择不多，仍处推广阶段，保有量不大。”

徽声在线获悉，启源芯动力筹划入局之初曾考虑过底盘换电路线，但因成本、设备等因素最终选择后背式路线。宁德时代收购启源新动力后，两条技术路线、两种运营体系首次被同一产业方深度整合。

在罗兰贝格全球合伙人时帅看来，二者存在互补性。他向徽声在线表示：“骐骥换电偏向高速干线物流场景，核心是输出技术标准和设备，站点营运上自营与合作并行；启源芯动力拥有大量已建成换电站及港口、矿山、钢厂等封闭场景的成熟运营经验，做的是终端运营服务。这些线下网络、客户资源和场景落地能力，靠从零搭建难以在短时间内复制。”

宁德时代的目标是将启源芯动力的存量运营网络、多场景落地能力与骐骥换电的技术能力整合，同时掌握后背式、底盘式两条主流技术路线，几乎覆盖重卡换电全场景。但这种技术差异也为整合埋下难题。

启源芯动力的后背式换电适配市面上八成以上存量车型，而骐骥换电需要新车匹配。存量换电站是按旧路线继续推广，还是为新路线另起炉灶？双品牌、双路线并行如何避免内部资源消耗和战略摇摆？都是摆在眼前的问题。李立国进一步拆解整合难点：“后背式与底盘式换电网络必然存在重叠区域，但重叠区域的布局尚不明确，两种技术路线的适用边界也缺乏系统性研究。若布局不当，可能造成部分区域重复建设和资源浪费，这是整合过程中的主要难点。”

开放平台的定位取舍也是挑战之一。启源芯动力过去兼容超百家主机厂，靠的是“谁来都能接”的中立姿态。归入宁德时代体系后，若过度封闭会直接消解平台价值；若过度开放，宁德时代自己的电池标准又无法强制推行。对于“封闭”的担忧，李立国判断：“宁德时代不会去做私有化封闭，鉴于其战略规划能力，应该会通过更紧密的服务来绑定主机厂。”

资产层面的冲突同样无法回避。重卡换电是重资产、长周期、持续烧钱的生意，行业竞争日趋激烈，要维持竞争力就必须在电池更换、充换电等基础设施与技术能力上持续投资。截至2025年底，启源芯动力总负债约202亿元，资产负债率已超过80%。对于手握超1300亿现金流的宁德时代而言，具备为“重资产、长周期”买单的实力，但如何在不拖累整体财务的前提下优化存量站点、消化沉重包袱，仍是整合中需啃下的硬骨头。

崔东树还点出一个容易被忽略的变量：启源芯动力此前背靠国家电投，享受央企信用和产业协同，转入民营体系后，这条“央企通道”能否顺畅延续？对启源芯动力而言，宁德时代的入主解决了资金制约，其存量站点优化和网络扩张有望加速推进。

站在宁德时代的视角，鑫椤资讯高级研究员张金惠向徽声在线分析：“其加速布局换电的根本原因在于传统动力电池业务增长承压，现有存量格局已基本定型。宁德时代必须寻找新的增量市场，换电成为战略选择。”宁德时代在乘用车、商用重卡、电动船舶换电均有布局，“这三张网是必须守住的战略阵地。”张金惠说。李立国也认为，宁德时代的核心利益从来不在换电服务费本身，而是通过换电网络支撑电池销售。

时帅将这盘棋看得更远：“宁德时代正沿着产业链往下走，打通电池生产、场站运营、电池资产管理、梯次利用各环节，从电池制造商转型为换电全产业链服务商。既能巩固商用车动力电池的市场份额，也可以进一步掌握整个换电行业的规则制定权。”

在这盘棋局上，一汽解放、山东重工、三一重卡、徐工汽车等重卡主机厂均在自研电池。当徽声在线就上述收购寻求各方置评时，多数主机厂选择了沉默。廉一判断称：“未来行业格局大概率是多方制衡，而非电池运营商或主机厂单方完全主导。毕竟，主机厂手里也有整车集成、车队客户资源等不可替代的筹码。没有主机厂车型落地，换电网络就是空资产。”

“我们更希望换电网络坚持开放，形成‘整车、电池、运营方各司其职’的良性分工。”廉一说。