近期，有佛山市民在相关平台上提出疑问，称佛山地铁二期建设已临近尾声，三号线即将全线贯通，四号线的各个站点盾构作业以及站房主体建设都在有条不紊地推进着。按照以往的经验，2026年是佛山地铁二期建设的收官之年，那么今年佛山地铁三期理应进行申报了。

针对市民的这一疑问，佛山轨道交通局给出了回应（可查看图一）：

新一轮地铁申报有着严格的要求，除了要求上期地铁规划建设总投资完成率不得低于70%之外，还设定了其他一系列重要的审核指标。对照当下国家政策要求，目前佛山并不满足申报第三期城市轨道交通建设规划的条件。

佛山作为特大城市，其地铁新一轮规划却无法申报，其实这种情况在如今已经不算稀奇了。

要知道，比佛山行政级别更高的宁波，其地铁四期规划也遭遇了申报难题，未能顺利推进。

同样，比佛山级别更高的深圳，地铁18号线也因不满足相关条件，未能被纳入地铁规划之中。

还有比佛山级别更高的广州、西安，以及地位更为特殊的福州，它们的新一轮地铁规划里程都出现了大幅缩减的情况。

以广州为例，根据徽声在线从广州日报获取的信息，广州地铁四期可以获批的里程比三期被砍的里程稍多一些，预估可能在六七十公里左右。

与最初规划相比，少了一百多公里，缩水幅度超过了六成。

由此可见，这并非是个别城市的现象，而是一种群体性的趋势。重点城市的新一轮地铁规划，要么根本无法进行申报，要么即便能够申报，其规划里程也会被大幅削减。

而对于普通地市来说，情况则更为严峻，它们直接失去了首轮地铁申报的资格，无论自身是否满足相关条件。

种种迹象表明，地铁建设已经悄然进入了存量时代。

近年来，不仅地铁建设的门槛大幅提高，城际铁路、高铁建设的门槛也收紧了不少。这一系列变化的背后，其实都指向了一个关键问题——资金短缺。

随着房地产市场的下行，全国卖地收入出现了大幅下滑。去年，全国卖地收入仅为41518亿元，与2021年的高点相比，可谓是腰斩不止（可查看图二）。

财政部最新公布的2026年前四个月的卖地收入数据显示，这一数字降到了6801亿元。按照这样的趋势估算，今年卖地收入大概率会跌破3万亿大关。

卖地收入一直是地方政府的主要财政来源，过去地铁等基础设施建设，地方城市主要依赖卖地收入来支撑。如今，卖地收入大幅减少，很多城市甚至连基本的运转都变得困难重重。

在地方债务问题频发的背景下，地铁建设已经彻底告别了疯狂扩张的年代。

因为地铁建设实在是太烧钱了，修建费用动辄每公里几亿元甚至十几亿元，而且运营费用也十分高昂。过去，只有市区人口规模较大的城市才有能力修建地铁，毕竟地铁虽然本身可能处于亏损状态，但它能够带动周边地价上涨、房价上涨，进而推动城市内部经济效益的提升，让地方城市从中受益匪浅。

然而现在，情况发生了巨大变化。一方面，土地财政出现了断崖式下降；另一方面，全国人口进入了减量时代，即便重点城市人口仍有增量，但与过去相比也大不如前。

总结起来就是一句话：大扩张时代已经彻底结束了，不仅仅是地铁大扩张时代画上了句号，很多行业的大扩张时代也都宣告终结。