每经记者：孙桐桐 徽声在线编辑：裴健如

在锂电池领域享受了十多年消费税豁免政策后，自今年9月1日起，这一局面迎来重大转折。

依据财政部、海关总署、税务总局联合发布的《关于调整部分电池消费税政策的公告》，自2026年9月1日起，锂原电池、锂离子蓄电池将按照2%的税率征收消费税，而到了2027年9月1日，这一税率将恢复至4%的水平。

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全球储能与电池理事会秘书长刘彦龙在接受《每日经济新闻》记者采访时表示：“动力电池消费税的实施将加速市场的分化进程，推动那些技术落后、产能低效的企业退出市场。”他预测，未来动力电池的产能将更加集中于那些具备一体化布局和多元技术储备的龙头企业，同时，受益于免税政策的钠电池、固态电池等新型电池技术，其落地速度有望得到显著提升。

然而，当前动力电池与整车企业的利润空间已经十分有限，且企业间的盈利差异显著。在消费税即将实施之际，保利润成为了众多企业的首要任务。记者了解到，在动力电池消费税政策落地前，亿纬锂能、力神电池等企业已经率先调整了价格策略，试图将税费成本直接转嫁给下游客户；而二线及中小电池企业则选择与车企进行一对一的磋商，共同探讨如何分摊新增的成本负担。

产业链上下游就税负分摊展开博弈

从具体的实施细则来看，本次动力电池消费税的征收环节设定在生产、委托加工和进口出厂环节，纳税主体为电池生产企业。对于纳税人外购已税电池用于连续生产应税电池产品的情况，可以按照实际领用数量抵扣已经缴纳的消费税；而对于自产自用应税电池用于连续生产应税电池产品的情况，则无需再次缴纳消费税；对于出口电池，则执行消费税先征后退的机制。

尽管税款在电池出厂环节缴纳，且动力电池企业是纳税主体，但消费税作为价内税具有其特殊性。以整车厂采购第三方锂电池为例，由于新能源汽车不属于应税电池产品，因此整车厂采购的第三方锂电池所缴纳的消费税不得抵扣。如果电池厂商无法通过提高售价等方式将税负转移给下游客户，那么其自身的利润空间将受到严重影响。

有行业分析机构进行测算，以电芯0.4元/Wh的价格水平为基准，2%和4%的税率分别对应单位成本提升约0.008元/Wh和0.016元/Wh，这相当于碳酸锂价格分别上涨1.23万元/吨和2.46万元/吨。虽然单瓦时的成本增量绝对值并不高，但对于那些利润微薄的储能业务和中小电池厂商来说，这一增量对其净利润的冲击却是不可忽视的。

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一位动力电池厂商的负责人在接受记者采访时表示：“我们与车企签订的是长期订单协议，因此我们要求车企来承担这部分新增的税费。不过，具体的分摊方案还在协商沟通中。”

实际上，在动力电池消费税政策落地前夕，就已经有部分电池厂商宣布涨价。7月底，亿纬锂能被曝出对外发出调价通知，明确自9月1日起，国内销售的产品在原不含税供货价格基础上增加2%的消费税成本；力神电池也宣布自9月1日起，所有产品在原不含税供货价基础上加收2%的消费税成本。

此外，大多数二线、中小电池企业并未直接发布公开的涨价函，而是选择与整车客户进行一对一的谈判，协商共同消化新增的税负。

真锂研究院创始人墨柯在接受记者采访时表示：“从理论上讲，2%的动力电池消费税应当由下游的电池采购方承担，电池厂商只是履行代缴义务。但在现实的商业谈判中，情况并非完全如此。”他透露，正常情况下，整车厂与电池厂大致会各承担1%的税负。不过，对于那些龙头电池企业来说，在面对部分采购量较小的客户时，其态度可能较为强势，甚至可能连1%的税负都不愿承担。

刘彦龙也认为，税负的最终分配比例将取决于产业链的议价能力，而不会由单一环节全额承担。在2%税率的过渡期内，由于存量长单锁价以及车市价格战的影响，电池厂需要自行消化大部分的税负。而当税率提升至4%后，税负将形成电池厂商、整车厂和消费者三方分担的局面，但仅有极小部分成本会缓慢传导至终端消费者。

“二三线电池企业将面临严峻的经营挑战”

与动力电池企业尚有协商分摊税负的空间相比，储能电池企业的经营处境则更为严峻。墨柯表示：“在储能电池业务中，如果要求储能客户承担2%的消费税，那么当前大多数储能项目将失去盈利空间。因此，储能客户在和电池厂谈判时，基本会要求电池厂全额承担这2%的消费税。对于储能客户来说，自身承担1%的税负就可能陷入亏损。”

他直言不讳地指出：“叠加消费税之后，部分实力偏弱的二三线电池厂大概率将遭遇经营危机。尤其是那些以储能为主业的企业，已经站在了风险的悬崖边缘。”

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在墨柯看来，当前锂电池行业的利润格局与手机行业颇为相似，绝大多数利润都集中在几家头部企业手中，而其余大多数企业则只能分得少量的收益。部分中小电池企业过去依靠低价策略抢占市场、冲刺上市，但消费税的实施有可能直接将它们推入亏损的境地。

“企业短期亏损或许尚可承受，但如果看不到盈利的希望，就很难获得后续的资本支持。最终，资金周转将会出现问题。”墨柯判断认为，行业洗牌已经从今年开始启动，并在明年大概率还将延续。

刘彦龙也告诉记者：“动力电池消费税作为价内税，会直接冲击企业的净利润，但不会影响毛利率。冲击的强弱取决于企业的净利率、产能利用率和议价能力。”

在他看来，龙头企业与中小电芯厂所承受的压力差距明显。宁德时代、比亚迪、亿纬锂能等头部厂商由于净利率更高、产能利用率充足、客户结构多元，因此在2%阶段大多可以部分或全部向下游传导税负，利润侵蚀可控；而二三线中小电芯厂则普遍产能利用率不足、客户单一，不少企业的净利率仅3%~5%，甚至处于亏损状态，税负将大幅挤压它们的利润空间。

不过，此次政策也预留了一定的缓冲空间。例如，钠离子电池、固态电池的免征政策将延续至2028年底。

“一年的缓冲期、出口退税、新技术路线免税等因素为企业提供了一定的对冲空间。洗牌将主要集中在那些低端磷酸铁锂、低利用率、无技术差异化、纯价格竞争的中小电芯产能上。”刘彦龙预判认为，电芯环节的集中度将持续提升，强者恒强，产能将向那些具备一体化布局、多技术储备的头部企业集中。而无壁垒的独立尾部电芯厂则将逐步退出市场或被并购。同时，钠电、固态等免税技术路线也将加速落地，用于入门低价车型以对冲税负。

“10万元以内纯电车型压力最大”

业内普遍认为，电池端的税负博弈最终将传导至整车制造环节。甚至有观点认为，2%的动力电池消费税实施后，纯电车型的利润可能会出现减半的情况。

对此，墨柯表示：“利润普遍减半的情况并不现实。目前电池包成本约占整车成本的40%，即便按照2%的税率完整测算，传导至整车端的成本涨幅也不足1%，很难造成整车利润腰斩。当然，对于那些电池包电量大、堆叠电池的车型来说，不排除出现利润减半的可能。但绝大多数车型不会出现这种情况。”

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中国汽车流通协会乘联分会负责人崔东树也向记者表示：“动力电池消费税会给车企利润带来一定影响，但冲击有限。即便是最高4%的消费税，在规模效应的对冲下，成本压力也能够得到一定缓解。”

他进一步解释称：“按照电池400元/度的行业测算价格，4%的消费税对应每度电池增加16元的成本。对于一台搭载50度电池的车型来说，对应的新增成本仅数百元。因此，50度电池对应的新增成本并不高，并不会造成行业内纯电车型利润普遍减半的情况。企业会面临一定压力，但并未到如此严重的程度。”崔东树直言不讳地说道。

尽管如此，记者从某自主车企内部了解到，由于终端竞争激烈且叠加上游成本上涨的影响，其新能源车型的单车利润已经降至千元级别。对于该企业来说，几百元的电池税成本并不算小数目。

刘彦龙从细分车型的维度分析称：“压力最大的品类为10万元以内的低价纯电代步车型。这类车型的电池占整车成本比重高且整车毛利微薄；其次是搭载大容量外采磷酸铁锂电池的长续航纯电车型；而增程、插混车型、车企自供电芯车型、出口以及高端车型所承受的压力则相对较小。”他预判认为，在政策压力下，低价车型或加速采用钠电池、小容量电池或混动方案来应对挑战。

尽管整车成本可能会出现抬升的情况，但专家普遍认为新能源车终端售价集体上调的现象不会出现。

“当前行业的核心矛盾是电动车售价偏高而非定价过低的问题。行业的最大目标是让消费者能够轻松负担电动车的购置成本。”崔东树表示，“对于车企来说，保障销量增长是优先目标。因此，车企无需直接上调终端标价，适度缩减现有促销力度就可以对冲新增的成本。行业大概率不会出现集体涨价的情况。”

车企大规模自建电池产能的可行性较低

面对持续上涨的电池成本压力，小米、理想等车企相继传出推进电池自研的消息。

对此，墨柯表示：“组建团队生产出电池产品并不困难，但电池的一致性与稳定性需要长期的技术沉淀。这并非单纯依靠资金投入就能实现的目标。自建电池工厂更多是供应商突发状况下的应急补位手段。”

他进一步解释称：“即便车企选择自研电池技术并交由外部电池厂商代工生产，同样会面临现实成本难题。电池技术从研发走向量产装车存在完整的周期，过程中将产生额外的成本。量产落地的投入不会由电池合作方承担，而是需要整车厂自行出资。如过程中发生技术问题，也需整车厂兜底解决。综合下来整体成本并不低，甚至会高于直接采购电池产品。”

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“车企释放电池自研信号本质上可能更多是向电池企业施压的手段，未必真正要大规模自产。”墨柯表示，“当前整车厂的净利润率普遍仅有2%~5%，远低于头部电池企业的同期净利润率。车企放出自研电池的信息意在谈判中倒逼龙头电池企业适度让渡利润，完成产业链利益的再分配，帮助整车企业扛过行业下行周期。”

尽管如此，自研电池本身仍具备现实的业务价值。墨柯认为：“整车厂开展电池自研的核心意义在于加深对电池技术的理解，以提升电池选型与应用能力。自研具备必要性，但没有必要延伸至自建产线生产。电池制造应当交给专业企业来完成。”

在刘彦龙看来，消费税从税务规则层面放大了车企自建电芯产线的经济优势，但并不会推动行业走向完全垂直一体化的道路。仅做电芯方案定义、委托外部代工生产无法规避电芯出厂环节的消费税，优势有限；只有自建规模化电芯产线、自产电芯供给内部PACK才能避开电芯对外销售征税节点，获取成本优势。

“税收只是加分项，并非车企自研电芯的唯一决定性动因。供应链安全、电池技术协同等考量同样重要。”刘彦龙表示，“行业会长期保持专业第三方电池厂、车企自供电芯两条路线并存的格局，不会全部替代。”

崔东树则认为电池研发已经成为车企的必修课。即便整车企业不涉足电池生产制造环节，也需要自主研发并吃透电池相关性能。