每经记者：孙桐桐 徽声在线编辑：裴健如

在锂电池行业享受了十余年消费税免税政策后，自今年9月1日起，这一领域正式迈入征税时代。

依据财政部、海关总署及税务总局联合发布的《关于调整部分电池消费税政策的公告》，自2026年9月1日起，锂原电池与锂离子蓄电池将面临2%的消费税税率，而到了2027年9月1日，这一税率将上调至4%。

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全球储能与电池理事会秘书长刘彦龙在接受《每日经济新闻》采访时表示：“动力电池消费税的实施将加速市场分化，促使落后产能逐步退出市场。未来，动力电池产能将更加集中于那些具备一体化布局和多元技术储备的龙头企业，同时，钠电池、固态电池等受益于免税政策的技术路线，其落地进程有望加快。”

然而，当前动力电池与整车企业的利润空间已处于微妙平衡状态，且企业间盈利差异显著。在保障利润成为众多企业首要任务的情况下，据记者了解，在动力电池消费税政策落地前，亿纬锂能、力神电池等企业已率先调整价格，试图将税费直接转嫁给下游；而二线及中小电池企业则选择与车企进行一对一磋商，共同分担新增成本。

产业链上下游就税负分摊展开激烈博弈

从具体实施细则来看，动力电池消费税的征收环节设定在生产、委托加工及进口出厂环节，电池生产企业成为纳税主体。不过，纳税人若外购已税电池用于连续生产应税电池产品，可按实际领用数量抵扣已缴纳的消费税；自产自用应税电池用于连续生产应税电池产品，则无需再次缴纳消费税；对于出口电池，则执行消费税先征后退机制。

尽管税款在电池出厂环节缴纳，且动力电池企业为纳税主体，但该税种作为价内税具有其特殊性。以整车厂采购第三方锂电池为例，由于新能源汽车不属于应税电池产品，因此整车厂采购的第三方锂电池已缴消费税不得抵扣。若电池厂商无法通过涨价等方式将税负转移给下游，其利润空间将受到严重影响。

有行业分析机构进行测算，以电芯0.4元/Wh的价格水平为基准，2%、4%的税率将分别导致单位成本提升约0.008元/Wh和0.016元/Wh，这相当于碳酸锂价格分别上涨1.23万元/吨和2.46万元/吨。尽管单瓦时的成本增量绝对值不高，但对于利润微薄的储能业务及中小电池厂商而言，这一增量对其净利润的冲击不容忽视。

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一位动力电池厂商负责人向记者透露：“我们与车企签订的是长期订单协议，因此要求车企承担这部分新增税费。不过，具体方案仍在协商沟通中。”

实际上，在动力电池消费税政策落地前夕，已有部分电池厂商宣布涨价。7月底，亿纬锂能被曝发出调价通知，明确自9月1日起，国内销售产品在原不含税供货价格基础上增加2%的消费税成本；力神电池也宣布自9月1日起，所有产品在原不含税供货价基础上加收2%消费税成本。

此外，多数二线、中小电池企业并未直接发布公开涨价函，而是选择与整车客户进行一对一谈判，协商共同消化新增税负。

真锂研究院创始人墨柯在接受记者采访时表示：“理论上，2%的动力电池消费税应由下游电池采购方承担，电池厂商仅履行代缴义务。但在现实商业谈判中，情况并非完全如此。正常情况下，整车厂与电池厂大致各承担1%的税负。不过，龙头电池企业在面对部分采购量较小的客户时，态度较为强势，可能连1%的税负都不愿承担。”

刘彦龙也认为，税负的最终分配比例取决于产业链的议价能力，并不会由单一环节全额承担。在2%税率过渡期内，存量长单锁价叠加车市价格战，电池厂需要自行消化大部分税负。待税率提升至4%后，将形成电池厂商、整车厂、消费者三方分担的局面，但仅有极小部分成本会缓慢传导至终端。

“二三线电池企业将面临严峻经营挑战”

与动力电池企业尚有协商分摊税负的空间相比，储能电池企业的经营处境更为艰难。墨柯表示：“在储能电池业务中，如果要求储能客户承担2%消费税，当前多数储能项目将丧失盈利空间。因此，储能客户在和电池厂谈判时，基本会要求电池厂全额承担这2%的消费税，自身承担1%就可能陷入亏损。”

墨柯直言：“叠加消费税之后，部分实力偏弱的二三线电池厂大概率将遭遇经营危机，尤其以储能为主业的企业已站在风险的悬崖边缘。”

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在他看来，当前锂电池行业的利润格局与手机行业相似，绝大多数利润集中在几家头部企业手中，其余多数企业仅能分得少量收益。部分中小电池企业过去依靠低价抢占市场、冲刺上市，而消费税的落地有可能直接将企业推入亏损状态。

“企业短期亏损尚可承受，但如果看不到盈利希望，就很难获得后续资本支持，最终资金周转将会出现问题。”墨柯判断，行业洗牌自今年已启动，在明年大概率还将延续。

刘彦龙也告诉记者：“动力电池消费税作为价内税，会直接冲击企业净利润，但不会影响毛利率。冲击强弱取决于企业的净利率、产能利用率与议价能力。”

在他看来，龙头企业与中小电芯厂承受的压力差距明显。宁德时代、比亚迪、亿纬锂能等头部厂商净利率更高、产能利用率充足、客户结构多元，在2%阶段大多可以部分或全部向下游传导税负，利润侵蚀可控；而二三线中小电芯厂普遍产能利用率不足、客户单一，不少企业净利率仅3%~5%，甚至处于亏损状态，税负将大幅挤压利润。

不过，此次政策也预留了缓冲空间，比如钠离子电池、固态电池的免征政策将延续至2028年底。

“一年缓冲期、出口退税、新技术路线免税等因素提供了一定的对冲空间，洗牌将主要集中在低端磷酸铁锂、低利用率、无技术差异化、纯价格竞争的中小电芯产能。”刘彦龙预判，电芯环节集中度将持续提升，强者恒强，产能将向具备一体化布局、多技术储备的头部企业集中，无壁垒的独立尾部电芯厂将逐步退出或被并购。同时，钠电、固态等免税技术路线也会加速落地，用于入门低价车型以对冲税负。

“10万元以内纯电车型压力凸显”

业内普遍认为，电池端的税负博弈最终将传导至整车制造环节。甚至有观点认为，2%动力电池消费税落地后，纯电车型或出现利润减半的现象。

对此，墨柯认为：“利润普遍减半并不现实。目前电池包成本约占整车成本的40%，即便按照2%税率完整测算，传导至整车端的成本涨幅也不足1%，很难造成整车利润腰斩。当然，少数电池包电量大、堆叠电池的车型，不排除出现利润减半的可能，但绝大多数车型不会出现该情况。”

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中国汽车流通协会乘联分会负责人崔东树也向记者表示：“动力电池消费税会给车企利润带来一定影响，但冲击有限。即便是最高4%的消费税，在规模效应的对冲下，成本压力也能够得到一定缓解。”

他进一步解释称，按照电池400元/度的行业测算价格，4%消费税对应每度电池增加16元成本，一台搭载50度电池的车型，对应的新增成本仅数百元。“50度电池对应的新增成本仅几百元，成本增量并不高，并不会造成行业内纯电车型利润普遍减半，企业会面临一定压力，但并未到如此严重的程度。”崔东树直言。

尽管如此，记者从某自主车企内部了解到，由于终端竞争激烈，叠加上游成本上涨，其新能源车型单车利润已降至千元。对该企业来说，几百元的电池税成本并不算小数目。

刘彦龙从细分车型维度分析称，压力最大的品类为10万元以内的低价纯电代步车型，这类车型电池占整车成本比重高，整车毛利微薄；其次是搭载大容量外采磷酸铁锂电池的长续航纯电车型；而增程、插混车型，车企自供电芯车型，出口以及高端车型承压相对更小。在政策压力下，低价车型或加速采用钠电池、小容量电池或混动方案予以应对。

尽管整车成本可能出现抬升，但专家普遍认为，新能源车终端售价集体上调的现象不会出现。

“当前行业的核心矛盾是电动车售价偏高，而非定价过低，行业最大目标是让消费者能轻松负担电动车的购置成本。对车企来说，保障销量增长是优先目标。”崔东树表示，车企无需直接上调终端标价，适度缩减现有促销力度就可以对冲新增成本，“行业大概率不会出现集体涨价”。

车企大规模自建电池产能可行性存疑

面对持续上涨的电池成本压力，小米、理想等车企相继传出推进电池自研的消息。

对此，墨柯认为：“组建团队生产出电池产品并不困难，但电池的一致性与稳定性需要长期技术沉淀，并非单纯依靠资金投入就能实现。自建电池工厂更多是供应商突发状况下的应急补位手段。”

他进一步解释称，即便车企选择自研电池技术，交由外部电池厂商代工生产，同样会面临现实成本难题。电池技术从研发走向量产装车存在完整周期，过程中将产生额外成本。量产落地的投入不会由电池合作方承担，需要整车厂自行出资，如过程中发生技术问题，也需整车厂兜底解决。综合下来整体成本并不低，甚至会高于直接采购电池产品。

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“车企释放电池自研信号，本质上可能更多是向电池企业施压，未必真正要大规模自产。”墨柯表示，当前整车厂净利润率普遍仅有2%~5%，远低于头部电池企业的同期净利润率。车企放出自研电池的信息，意在谈判中倒逼龙头电池企业适度让渡利润，完成产业链利益再分配，帮助整车企业扛过行业下行周期。

尽管如此，自研电池本身仍具备现实业务价值。墨柯认为：“整车厂开展电池自研，核心意义在于加深对电池技术的理解，以提升电池选型与应用能力。自研具备必要性，但没有必要延伸至自建产线生产，电池制造应当交给专业企业完成。”

在刘彦龙看来，消费税从税务规则层面放大了车企自建电芯产线的经济优势，但不会推动行业走向完全垂直一体化。仅做电芯方案定义、委托外部代工生产，无法规避电芯出厂环节消费税，优势有限；只有自建规模化电芯产线、自产电芯供给内部PACK，才能避开电芯对外销售征税节点，获取成本优势。

“税收只是加分项，并非车企自研电芯的唯一决定性动因，供应链安全、电池技术协同等考量同样重要。行业会长期保持专业第三方电池厂、车企自供电芯两条路线并存的格局，不会全部替代。”刘彦龙表示。

崔东树则认为，电池研发已经成为车企的必修课，即便整车企业不涉足电池生产制造环节，也需要自主研发并吃透电池相关性能。