记者|孙桐桐 徽声在线
编辑|段炼 裴健如 杜恒峰 校对|梁露月
在长达十余年的免征消费税政策之后，锂电池行业迎来了新的转折点。自今年9月1日起，锂电池正式进入征税周期，这一变化无疑给整个行业带来了深远的影响。
根据财政部、海关总署、税务总局联合发布的《关于调整部分电池消费税政策的公告》，自2026年9月1日起，锂原电池、锂离子蓄电池将按照2%的税率征收消费税，而到了2027年9月1日，这一税率将恢复至4%的水平。这一政策的出台，标志着锂电池行业将进入一个新的发展阶段。
全球储能与电池理事会秘书长刘彦龙在接受《每日经济新闻》记者采访时表示，动力电池消费税的落地将加速市场的分化，推动落后产能的出清。他预计，未来动力电池产能将向具备一体化布局和多元技术储备的龙头企业聚拢，而钠电池、固态电池等受益免税政策的新技术路线，其落地节奏也有望提速。
然而，在动力电池消费税落地之前，动力电池与整车企业的利润已经处于脆弱的平衡状态，且盈利分化显著。保利润成为了不少企业的首要任务。据记者了解，亿纬锂能、力神电池等企业已经率先调价，试图将税费直接转嫁出去；而二线及中小电池企业则选择与车企进行一对一的磋商，拟共同分摊新增的成本。
产业链上下游博弈税负分摊，成本压力凸显
从实操细则来看，本次动力电池消费税的征收环节设定在生产、委托加工、进口出厂环节，纳税主体为电池生产企业。这意味着，电池厂商在出厂环节就需要缴纳消费税。然而，对于整车厂来说，如果采购的第三方锂电池用于生产新能源汽车，且新能源汽车不属于应税电池产品，那么对应外购电池已缴的消费税将不得抵扣。这无疑增加了电池厂商的成本压力，如果电池厂商不能通过对下游涨价等方式转移税负，其利润空间将受到严重影响。
有行业分析机构进行了测算，以电芯0.4元/Wh的价格水平为例，2%、4%的税率对应单位成本提升分别为约0.008元/Wh和0.016元/Wh，这等效于碳酸锂价格分别上涨1.23万元/吨和2.46万元/吨。虽然单瓦时的成本增量绝对值不高，但对于薄利的储能业务和中小电池厂商来说，对其净利润的冲击却是不可忽视的。
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一位动力电池厂商的负责人向记者表示，他们与车企签订的是长订单协议，因此要求车企来承担这部分新增的税费。不过，具体的方案还在协商沟通中。实际上，在动力电池消费税落地前夕，就有部分电池厂商宣布了涨价。7月底，亿纬锂能被曝对外发出调价通知，明确自9月1日起，国内销售的产品在原不含税供货价格基础上增加2%的消费税成本；力神电池也宣布了类似的涨价措施。
除了这些直接宣布涨价的企业外，多数二线、中小电池企业并未直接发布公开的涨价函，而是选择一对一地与整车客户进行谈判，协商共同消化新增的税负。真锂研究院创始人墨柯在接受记者采访时表示，虽然理论上2%的动力电池消费税应当由下游的电池采购方承担，电池厂商仅履行代缴义务，但在现实的商业谈判中，情况并非完全如此。正常情况下，整车厂与电池厂可能会各自承担1%的税负。不过，龙头电池企业在面对部分采购量较小的客户时，态度可能会较为强势，甚至可能连1%的税负都不愿承担。
刘彦龙也认为，税负的最终分配比例将取决于产业链的议价能力，并不会由单一环节全额承担。在2%税率的过渡期内，由于存量长单锁价叠加车市价格战的影响，电池厂可能需要自行消化大部分的税负。而待税率提升至4%后，税负可能会形成电池厂商、整车厂、消费者三方分担的局面，但仅有极小部分成本会缓慢传导至终端消费者。
二三线电池企业面临经营危机，行业洗牌加速
与动力电池企业尚有协商分摊税负的空间相比，储能电池企业的经营处境则更为严峻。墨柯表示，在储能电池业务中，如果要求储能客户承担2%的消费税，那么当前多数储能项目将丧失盈利空间。因此，储能客户在和电池厂谈判时，基本会要求电池厂全额承担这2%的消费税。而储能客户自身如果承担1%的税负，就可能陷入亏损的境地。
墨柯直言不讳地表示，叠加消费税之后，部分实力偏弱的二三线电池厂大概率将遭遇经营危机。尤其是那些以储能为主业的企业，已经站在了风险的悬崖边缘。在他看来，当前锂电池行业的利润格局与手机行业类似，绝大多数利润都集中在几家头部企业手中，而其余多数企业则仅能分得少量收益。部分中小电池企业过去依靠低价抢占市场、冲刺上市的策略，在消费税落地后，有可能直接将企业推入亏损状态。
“企业短期亏损尚可承受，但如果看不到盈利的希望，就很难获得后续的资本加持。最终，资金周转将会出现问题。”墨柯判断道。他认为，行业洗牌自今年已经启动，在明年大概率还将延续。刘彦龙也告诉记者，动力电池消费税作为价内税，会直接冲击企业的净利润，但不会影响毛利率。冲击的强弱则取决于企业的净利率、产能利用率与议价能力。
在他看来，龙头企业与中小电芯厂承受的压力差距明显。宁德时代、比亚迪、亿纬锂能等头部厂商由于净利率更高、产能利用率充足、客户结构多元，在2%阶段大多可以部分或全部向下游传导税负，因此利润侵蚀可控。而二三线中小电芯厂则普遍产能利用率不足、客户单一，不少企业的净利率仅3%~5%，甚至处于亏损状态。税负的增加将大幅挤压这些企业的利润空间。
不过，此次政策也预留了一定的缓冲空间。比如，钠离子电池、固态电池的免征政策将延续至2028年底。这为相关企业提供了一定的对冲空间。
刘彦龙预判道，电芯环节的集中度将持续提升，强者恒强。产能将向具备一体化布局、多技术储备的头部企业集中。而无壁垒的独立尾部电芯厂将逐步退出或被并购。同时，钠电、固态等免税技术路线也会加速落地，用于入门低价车型以对冲税负的影响。
10万元以内纯电车型压力最大，终端售价集体上调可能性低
业内普遍认为，电池端的税负博弈最终将传导至整车制造环节。甚至有观点认为，2%的动力电池消费税落地后，纯电车型可能会出现利润减半的现象。然而，墨柯对此表示了不同的看法。
他认为，利润普遍减半并不现实。目前电池包成本约占整车成本的40%，即便按照2%的税率完整测算，传导至整车端的成本涨幅也不足1%，因此很难造成整车利润腰斩的情况。当然，对于少数电池包电量大、堆叠电池的车型来说，不排除出现利润减半的可能。但绝大多数车型不会出现该情况。
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中国汽车流通协会乘联分会负责人崔东树也向记者表示，动力电池消费税会给车企利润带来一定影响，但冲击有限。即便是最高4%的消费税，在规模效应的对冲下，成本压力也能够得到一定缓解。他进一步解释称，按照电池400元/度的行业测算价格，4%的消费税对应每度电池增加16元的成本。一台搭载50度电池的车型对应的新增成本仅数百元，并不会造成行业内纯电车型利润普遍减半的情况。
尽管如此，记者从某自主车企内部了解到，由于终端竞争激烈叠加上游成本上涨的影响，其新能源车型的单车利润已经降至千元。对于该企业来说，几百元的电池税成本并不算小数目。刘彦龙从细分车型维度分析称，压力最大的品类为10万元以内的低价纯电代步车型。这类车型电池占整车成本比重高且整车毛利微薄；其次是搭载大容量外采磷酸铁锂电池的长续航纯电车型；而增程、插混车型、车企自供电芯车型、出口以及高端车型的承压则相对更小。在政策压力下，低价车型可能会加速采用钠电池、小容量电池或混动方案来予以应对。
尽管整车成本可能出现抬升的情况，但专家普遍认为新能源车终端售价集体上调的现象不会出现。崔东树表示，当前行业的核心矛盾是电动车售价偏高而非定价过低。行业的最大目标是让消费者能够轻松负担电动车的购置成本。对车企来说，保障销量增长是优先目标。因此，车企无需直接上调终端标价，适度缩减现有促销力度就可以对冲新增的成本。行业大概率不会出现集体涨价的情况。
车企大规模自建电池产能可行性较低，自研电池成趋势
但全面自产仍不现实
面对持续上涨的电池成本压力，小米、理想等车企相继传出推进电池自研的消息。然而，对于车企自建电池产能的可行性，业内却存在不同的看法。
墨柯认为，组建团队生产出电池产品并不困难，但电池的一致性与稳定性需要长期的技术沉淀，并非单纯依靠资金投入就能实现。因此，自建电池工厂更多是供应商突发状况下的应急补位手段，而非长久之计。他进一步解释称，即便车企选择自研电池技术并交由外部电池厂商代工生产，同样会面临现实成本难题。电池技术从研发走向量产装车存在完整的周期，过程中将产生额外的成本。这些量产落地的投入不会由电池合作方承担，而是需要整车厂自行出资。如过程中发生技术问题，也需整车厂兜底解决。综合下来整体成本并不低，甚至会高于直接采购电池产品。
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“车企释放电池自研信号，本质上可能更多是向电池企业施压，未必真正要大规模自产。”墨柯表示。当前整车厂的净利润率普遍仅有2%~5%，远低于头部电池企业的同期净利润率。因此，车企放出自研电池的信息意在谈判中倒逼龙头电池企业适度让渡利润，完成产业链利益的再分配，帮助整车企业扛过行业下行周期。尽管如此，自研电池本身仍具备现实业务价值。
墨柯认为，整车厂开展电池自研的核心意义在于加深对电池技术的理解，以提升电池选型与应用能力。自研具备必要性，但没有必要延伸至自建产线生产。电池制造应当交给专业企业完成，这是行业分工的必然结果。在刘彦龙看来，消费税从税务规则层面放大了车企自建电芯产线的经济优势，但并不会推动行业走向完全垂直一体化。
仅做电芯方案定义、委托外部代工生产无法规避电芯出厂环节的消费税，优势有限。只有自建规模化电芯产线、自产电芯供给内部PACK才能避开电芯对外销售征税节点，获取成本优势。然而，税收只是加分项，并非车企自研电芯的唯一决定性动因。供应链安全、电池技术协同等考量同样重要。因此，行业会长期保持专业第三方电池厂、车企自供电芯两条路线并存的格局，不会全部替代。
崔东树则认为，电池研发已经成为车企的必修课。即便整车企业不涉足电池生产制造环节，也需要自主研发并吃透电池相关性能。这是提升产品竞争力、满足消费者需求的关键所在。
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