徽声在线记者 | 高菁
徽声在线编辑｜张慧 杨悦

“如果我是重卡主机厂的负责人，看到宁德时代这一动作，心情肯定会十分复杂。”乘联分会秘书长崔东树在接受徽声在线采访时如此表示。

8月18日，宁德时代(300750.SZ)宣布以25.56亿元从中国电力(02380.HK)手中收购启源芯动力24.87%的股权，正式成为国内最大重卡换电运营商的第一大股东。这一举动，标志着重卡换电赛道从“多方博弈”的“春秋时代”迈向“主导者整合”的“战国时代”。

这笔交易意义重大，宁德时代借此获得了国内最大的重卡换电网络、最主流的存量技术路线，以及制定行业游戏规则的隐性权力，彻底改写了中国重卡换电产业的权力格局。

从战略层面看，这也是宁德时代对能源基础设施主导权的精准卡位。在交通部明确2030年新能源重卡渗透率要达到40%的大背景下，谁掌握了网络密度和标准制定权，谁就掌控了绿色交通能源体系的底层架构，宁德时代显然深谙此道。

启源芯动力上海浦东新区张杨北路1号换电站，拍摄：高菁

时间回溯到一年前，时任启源芯动力常务副总经理刘须宝曾对徽声在线表示，作为电动重卡领域的先行者，启源芯动力有格局和度量与友商共同建设行业生态。他认为，当不同的技术路线、商业模式出现时，应该给予市场一定的观察期。

彼时，占据七成市场份额的启源芯动力，这位换电重卡领域的“隐形冠军”，正以审慎的姿态审视着赛道上的新闯入者——宁德时代。

然而，仅仅一年后，重卡换电行业的话语权就易主到了宁德时代手中，曾经的“观察对象”摇身一变成为了自己的大股东，行业格局发生了翻天覆地的变化。

“模式重塑。”

在某头部重卡主机厂担任中层的廉一（化名），向徽声在线形容此次收购对主机厂的影响时用了这四个字。过去，电池、整车、换电运营商三者边界清晰，各自为政；如今，电池巨头宁德时代向下整合运营环节，产业链边界被彻底打破。

这对于主机厂而言，机遇与风险并存。机遇在于换电商业化有望加速推进，为行业发展带来新的动力；风险则是产业链话语权将重新洗牌，主机厂在行业中的地位和角色面临新的挑战。“未来，主机厂的生存策略、合作模式、产品路线，都会在这场变局中发生重塑。”廉一说道。

据崔东树介绍，此前启源芯动力是一个开放平台，兼容105家主机厂，各方处于平等的合作伙伴关系。这种开放的模式为行业发展营造了良好的氛围。

“如今，一家主体同时掌握电池供给、换电网络、车电分离资产，在标准定义、电池采购、换电准入等方面的筹码明显提升。”廉一担心的是，如果未来在车型适配、商务条款上出现排他倾向，主机厂的议价空间将被大幅挤压。

“主机厂的焦虑情绪在交易消息传出后迅速蔓延。”中国电动重卡换电产业促进联盟秘书长李立国亦对徽声在线表示，“原来启源芯动力和骐骥换电会给主机厂更多返利，现在两家归一家了，返利自然下降。”

不过，李立国认为，“直接受损的是其他电池企业。”

宁德时代收购启源芯动力后，在电池采购上必然会倾向自家品牌。而国内其他电池厂目前尚无法提供完善的补能网络和电池银行服务，综合竞争力明显不足，在市场竞争中将处于劣势。

可替代的电池供应商减少，主机厂与宁德时代进行价格博弈的筹码也将被削弱，在采购电池时的话语权降低。

从理论上讲，主机厂也可以自建换电生态服务体系，要求其他电池厂商也提供换电服务。但李立国指出，其他电池厂商要把换电体系建起来仍需时间，短则三到五年，长则更久，这期间主机厂将面临诸多挑战。

骐骥换电站，图片来源：骐骥换电

过去数年，重卡换电行业呈现出启源芯动力与宁德时代骐骥换电“双雄并立”的格局。除它们之外，仅有少量区域性玩家，或服务于个别车队的关联企业，市场格局相对集中。

启源芯动力是行业的先行者。自2020年以来，在全国布局超1200座充换电站，市占率超70%，织就了3万多公里的干线网络，电池资产规模达10万套。凭借先发优势和央企背景，稳坐重卡换电运营商的头把交椅。

作为全球动力电池老大的宁德时代，于2023年携“骐骥换电”入局重卡换电市场，2025年又推出75#标准化换电块，展现出强大的技术实力和市场野心。

虽然起步较晚，但宁德时代的扩张势头十分迅猛。截至去年底已建成300余座站，计划2026年翻至900座，远期目标是覆盖全国80%干线运力，其技术底蕴与资本野心不容小觑。

启源芯动力&骐骥换电(充)换电站布局对比图，信息来源：企业官网

双雄对峙的赛道，是一个快速膨胀的市场。随着新能源重卡市场的不断发展，重卡换电行业也迎来了前所未有的发展机遇。

据预测，2025年，国内新能源重卡销量将突破23万辆，同比增长182%，2026年有望冲击40万辆。作为新能源重卡两大核心补能方案，充电与换电经历了激烈的角逐。目前，充电是市场主流。据第一商用车网援引交强险实销口径，2025年，换电重卡占比30.39%。

充电重卡通常采用整车购置模式，可利用峰谷价差提高运营性价比，降低运营成本。但受充电速度制约，尤其在高峰期站点排队严重，影响运营效率。

换电重卡采用车电分离模式，初始投入低，每月只需承担固定电池租金。其补能效率突出，同时电池由运营方统一运维，车主无需承担残值贬损风险，使用起来更加省心。

业界对换电的未来前景表示乐观。宁德时代换电业务总经理杨峻判断，在重卡领域，由于换电具有经济性和便捷性，国内市场占比将达到甚至超过50%，未来发展潜力巨大。

“当前全国重卡换电站存量不足2000座。全行业远期需求约为10万座量级，”李立国预测，重卡换电市场未来发展空间广阔。

宁德时代与启源芯动力在技术路线上有着明显的差异，押注的是两条截然不同的技术路线。

后背式换电和底盘式换电模拟示意图

启源芯动力采用后背式换电路线，将电池组放在驾驶室后方、车架尾部。这种设计使得底盘改动小、开发成本低，短轴距转向灵活；电池外露便于快速吊装和日常维护；离地较高，无托底风险。

“这是当前市场主流，技术成熟、维修方便”，重卡资深销售青宁向徽声在线介绍，牵引车、自卸车、搅拌车等车型均可用同一套换电体系，能够适配市面上超80%的换电重卡公告车型，具有很强的通用性。

然而，后背式换电也存在明显的缺点。重心偏高，占用上装空间，导致货箱容积受限，且后背式换电受限于前轴7吨的轴荷法规，电池电量一旦超过500 kWh极易超载，行业主流电量普遍控制在350 kWh以下，续航上限明显。

因此，后背式换电主要应用于矿山、钢厂、港口等短途倒短场景，在这些场景中能够发挥其优势。

宁德时代选择的是底盘换电技术路线，将电池布置在车架下方。使用该技术路线的重卡重心低、稳定性强，不占货箱空间，可适配更长挂车，提高运输效率。

此外，轴荷分布更合理，电池电量能够突破500 kWh，甚至迈向800 - 1000 kWh，更适合干线物流的长途运输需求，能够满足长途运输对续航的要求。

但底盘式换电技术门槛与开发成本更高。据青宁介绍，电池包的放置位置使其对路况要求高，换电设备造价也更高。当前，底盘式换电配套站点少，车型选择不多，仍处推广阶段，保有量不大，市场认知度和接受度有待提高。

徽声在线获悉，在启源芯动力筹划入局重卡换电业务之初，也曾考虑过底盘换电路线，但由于成本、设备等因素，最终选择了后背式换电路线，这也是基于当时市场环境和自身条件的综合考虑。

宁德时代收购启源新动力后，两条技术路线、两种运营体系，首次被同一产业方深度整合，这为行业发展带来了新的变数。

在罗兰贝格全球合伙人时帅看来，两者具有很强的互补性。

他向徽声在线表示，骐骥换电偏向高速干线物流场景，核心是输出技术标准和设备，站点营运上自营与合作并行，能够快速拓展市场。

启源芯动力手里有大量已建成的换电站，以及港口、矿山、钢厂这类封闭场景的成熟运营经验，做的是终端运营服务。这些线下网络、客户资源和场景落地能力，靠从零搭建难以在短时间内复制，是启源芯动力的核心竞争力。

宁德时代要的，是把启源芯动力的存量运营网络、多场景落地能力，和骐骥换电的技术能力整合起来。后背式、底盘式两条主流技术路线都握在手里，几乎覆盖重卡换电全场景，从而在市场竞争中占据优势。

然而，这种技术差异，也为整合埋下了难题。如何实现两种技术路线的有效融合，是宁德时代面临的重要挑战。

启源芯动力的后背式换电适配市面上八成以上的存量车型，而骐骥换电需要新车匹配。这就带来了一个问题，存量换电站是按旧路线继续推广，还是为新路线另起炉灶？

双品牌、双路线并行，如何避免内部资源消耗和战略摇摆？都是摆在宁德时代眼前的问题，需要谨慎权衡和决策。

李立国进一步拆解了整合难点。后背式与底盘式换电网络必然存在重叠区域，但重叠区域的布局尚不明确，两种技术路线的适用边界也缺乏系统性研究。

若布局不当，可能造成部分区域重复建设和资源浪费，这是整合过程中的主要难点。如何合理规划网络布局，提高资源利用效率，是宁德时代需要解决的关键问题。

开放平台的定位取舍也是挑战之一。启源芯动力过去兼容超百家主机厂，靠的就是“谁来都能接”的中立姿态，这种中立性为行业发展提供了良好的环境。

归入宁德时代体系后，如果过度封闭，会直接消解这个平台价值，影响与其他主机厂的合作关系；可如果过度开放，宁德时代自己的电池标准又没法强制推行，难以实现自身的战略目标。

对于“封闭”的担忧，李立国判断，宁德时代不会去做私有化封闭，鉴于其战略规划能力，应该会通过更紧密的服务来绑定主机厂，实现互利共赢。

资产层面的冲突，同样无法回避。重卡换电是个重资产、长周期、持续烧钱的生意，需要大量的资金投入和长期的运营维护。

重卡换电行业竞争日趋激烈，要维持竞争力，就必须在电池更换、充换电等基础设施与技术能力持续投资。截至2025年底，启源芯动力总负债约202亿元，资产负债率已超过80%，财务压力较大。

对于手握超1300亿现金流的“宁王”而言，具备为“重资产、长周期”买单的实力。但要如何在不拖累整体财务的前提下优化存量站点、消化沉重的包袱，是整合中还需啃下的硬骨头，需要制定合理的财务策略和运营方案。

崔东树还点出一个容易被忽略的变量。启源芯动力此前背靠国家电投，享受央企信用和产业协同，在资源获取、政策支持等方面具有一定优势。转入民营体系后，这条“央企通道”还能不能顺畅延续，是一个未知数，可能会对启源芯动力的发展产生一定影响。

对于启源芯动力来说，宁德时代的入主解决了资金制约问题，其存量站点优化和网络扩张有望加速推进，为未来发展带来新的机遇。

站在宁德时代的视角，鑫椤资讯高级研究员张金惠向徽声在线称，其加速布局换电，根本原因在于传统动力电池业务增长承压，现有存量格局已基本定型，需要寻找新的增长点。

“宁德时代必须寻找新的增量市场，换电成为战略选择”，宁德时代在乘用车、商用重卡、电动船舶换电均有布局。“这三张网是（宁德时代）必须守住的战略阵地。”张金惠说，换电市场对于宁德时代未来的发展至关重要。

李立国也认为，宁德时代的核心利益从来不在换电服务费本身，而是通过换电网络支撑电池销售，扩大电池市场份额，提高盈利能力。

时帅将这盘棋看得更远。宁德时代正沿着产业链往下走，打通电池生产、场站运营、电池资产管理、梯次利用各环节，从电池制造商转型为换电全产业链服务商。

这一转型既能巩固商用车动力电池的市场份额，也可以进一步掌握整个换电行业的规则制定权，在行业中占据主导地位。在这盘棋局上，一汽解放、山东重工、三一重卡、徐工汽车等重卡主机厂均在自研电池，试图在市场竞争中掌握主动权。

当徽声在线就上述收购寻求各方置评时，多数主机厂选择了沉默，或许是在观望行业未来的发展趋势，等待合适的时机做出决策。

廉一判断称，未来行业格局大概率是多方制衡，而非电池运营商或主机厂单方完全主导。“毕竟，主机厂手里也有整车集成、车队客户资源等不可替代的筹码。没有主机厂车型落地，换电网络就是空资产。”

“我们更希望换电网络坚持开放，形成 ‘整车、电池、运营方各司其职’ 的良性分工。”廉一说，只有各方协同合作，才能推动重卡换电行业健康发展。