徽声在线记者 | 高菁 徽声在线编辑｜张慧 杨悦

“如果我是重卡主机厂的负责人，看到这一消息心情必然复杂。”乘联分会秘书长崔东树在接受徽声在线采访时如此表示。

8月18日，宁德时代(300750.SZ)宣布以25.56亿元收购中国电力(02380.HK)所持启源芯动力24.87%股权，正式成为国内最大重卡换电运营商的第一大股东。这一动作被业内视为“行业格局重塑的关键节点”，标志着重卡换电赛道从“群雄逐鹿”进入“头部整合”阶段。

通过此次收购，宁德时代不仅掌握了国内最大的重卡换电网络和主流技术路线，更获得了行业规则制定的隐性话语权，彻底改写了中国重卡换电产业的竞争版图。

这一战略布局背后，是宁德时代对能源基础设施主导权的深度卡位。在交通部明确2030年新能源重卡渗透率达40%的目标下，网络密度和标准制定权已成为决定绿色交通能源体系底层架构的核心要素。

启源芯动力上海浦东新区张杨北路1号换电站实景，拍摄：高菁

时间回溯到一年前，时任启源芯动力常务副总经理刘须宝曾向徽声在线表示：“作为电动重卡领域的先行者，我们愿意以开放姿态与友商共建行业生态，给予市场足够的技术路线观察期。”彼时，这家占据七成市场份额的换电重卡“隐形冠军”，正以审慎态度审视赛道新入局者宁德时代。

然而短短一年后，行业话语权已悄然易主——曾经的“观察对象”成为自己的最大股东。

“这不仅是资本层面的整合，更是商业模式的全链条重构。”某头部重卡主机厂中层管理者廉一（化名）向徽声在线分析称，传统产业链中电池、整车、换电运营商的清晰边界被打破，电池巨头向下整合运营环节，将引发产业链话语权的全面洗牌。

机遇与挑战并存。换电商业化进程有望提速，但主机厂在生存策略、合作模式、产品路线等方面都将面临深度调整。据崔东树透露，此前启源芯动力作为开放平台，与105家主机厂保持平等合作，如今这种生态平衡已被打破。

“当一家企业同时掌控电池供给、换电网络和车电分离资产时，其在标准定义、电池采购、换电准入等方面的议价能力将显著增强。”廉一担忧，若未来在车型适配、商务条款上出现排他性倾向，主机厂的议价空间将被大幅压缩。

中国电动重卡换电产业促进联盟秘书长李立国向徽声在线证实：“主机厂的焦虑情绪在交易消息传出后迅速蔓延。原来启源芯动力和骐骥换电会给主机厂更多返利，现在两家归一家了，返利自然下降。”但他同时指出，“直接受损的将是其他电池企业。”

宁德时代收购启源芯动力后，在电池采购环节必然倾向自家品牌。而国内其他电池厂商尚无法提供完善的补能网络和电池银行服务，综合竞争力明显不足。这导致主机厂可替代的电池供应商减少，价格博弈筹码被削弱。

理论上，主机厂可通过自建换电生态服务体系破局，但李立国认为：“其他企业要建立完整的换电体系至少需要三到五年时间，甚至更久。”

骐骥换电站运营实景，图片来源：骐骥换电

过去数年，重卡换电行业呈现启源芯动力与宁德时代骐骥换电“双雄争霸”的格局。除这两家外，仅有少量区域性玩家或服务于特定车队的关联企业参与竞争。

作为先行者，启源芯动力自2020年以来在全国布局超1200座充换电站，市占率超过70%，形成覆盖3万多公里干线网络的运营体系，电池资产规模达10万套。凭借先发优势和央企背景，其稳坐重卡换电运营商头把交椅。

而作为全球动力电池龙头的宁德时代，于2023年携“骐骥换电”品牌入局，2025年又推出75#标准化换电块。尽管起步较晚，但其扩张势头迅猛：截至2025年底已建成300余座换电站，计划2026年增至900座，远期目标覆盖全国80%干线运力。其技术底蕴与资本野心不容小觑。

启源芯动力&骐骥换电(充)换电站布局对比图，信息来源：企业官网

双雄对峙的背后，是一个快速膨胀的市场。据预测，2025年国内新能源重卡销量将突破23万辆，同比增长182%；2026年有望冲击40万辆。作为新能源重卡两大核心补能方案，充电与换电经历了激烈的市场角逐。

目前充电仍是市场主流方案。据第一商用车网援引交强险实销口径，2025年换电重卡占比达30.39%。充电重卡采用整车购置模式，可通过峰谷价差降低运营成本，但受充电速度制约，高峰期站点排队现象严重。

换电重卡则采用车电分离模式，初始投入较低，车主每月承担固定电池租金。其补能效率优势突出，且电池由运营方统一运维，车主无需承担残值贬损风险。

业界普遍对换电前景持乐观态度。宁德时代换电业务总经理杨峻判断：“在重卡领域，换电方案凭借经济性和便捷性，国内市场占比有望达到甚至超过50%。”

李立国则从基础设施需求角度分析：“当前全国重卡换电站存量不足2000座，全行业远期需求约为10万座量级。”

值得注意的是，宁德时代与启源芯动力在技术路线选择上存在显著差异。

后背式换电与底盘式换电技术原理示意图

启源芯动力采用后背式换电技术，电池组置于驾驶室后方、车架尾部。这种设计具有三大优势：底盘改动小、开发成本低；短轴距转向灵活；电池外露便于快速吊装和日常维护；离地较高避免托底风险。据重卡资深销售青宁介绍，该技术路线可适配牵引车、自卸车、搅拌车等80%以上的换电重卡车型。

但缺点同样明显：重心偏高影响稳定性，占用上装空间限制货箱容积，且受前轴7吨轴荷法规限制，电池电量超过500kWh极易超载。因此，后背式换电主要应用于矿山、钢厂、港口等短途运输场景。

宁德时代选择的底盘换电技术则将电池布置在车架下方。这种设计使重卡重心降低、稳定性增强，不占用货箱空间，可适配更长挂车。同时，轴荷分布更合理，电池电量可突破500kWh，甚至达到800-1000kWh，更符合干线物流的长途运输需求。

不过，底盘式换电技术门槛和开发成本更高。青宁指出，电池包位置对路况要求严苛，换电设备造价也更高。当前，该技术路线配套站点较少，车型选择有限，仍处于推广阶段。

徽声在线获悉，启源芯动力在筹划入局之初曾考虑过底盘换电技术，但最终因成本和设备因素选择了后背式路线。

宁德时代收购启源芯动力后，首次实现了两条主流技术路线、两种运营体系的深度整合。在罗兰贝格全球合伙人时帅看来，这种整合具有战略互补性。

他分析称，骐骥换电侧重高速干线物流场景，核心是输出技术标准和设备，站点运营采用自营与合作并行模式；而启源芯动力拥有大量已建成换电站和港口、矿山等封闭场景的成熟运营经验，主要提供终端运营服务。这些线下网络、客户资源和场景落地能力难以在短时间内复制。

宁德时代的战略意图在于：将启源芯动力的存量运营网络、多场景落地能力，与骐骥换电的技术能力相结合，形成覆盖重卡换电全场景的技术体系。

但技术差异也为整合带来挑战。启源芯动力的后背式换电适配市面上八成以上存量车型，而骐骥换电需要新车匹配。存量换电站是继续推广旧路线还是为新路线重建？双品牌、双路线并行如何避免资源内耗？这些都是亟待解决的问题。

李立国进一步指出整合难点：“后背式与底盘式换电网络必然存在重叠区域，但重叠区域的布局规划尚不明确，两种技术路线的适用边界也缺乏系统性研究。若布局不当，可能造成区域性重复建设和资源浪费。”

开放平台的定位取舍同样充满挑战。启源芯动力过去能兼容超百家主机厂，得益于其中立姿态。归入宁德时代体系后，若过度封闭将削弱平台价值；但若过度开放，又难以推行自家电池标准。

对于“封闭化”担忧，李立国认为：“宁德时代不会走向私有化封闭，凭借其战略规划能力，更可能通过提供增值服务来绑定主机厂。”

资产层面的冲突同样不容忽视。重卡换电是重资产、长周期行业，要维持竞争力需持续投资电池更换、充换电等基础设施。截至2025年底，启源芯动力总负债约202亿元，资产负债率超过80%。

对坐拥超1300亿现金流的宁德时代而言，具备为重资产业务买单的实力。但如何在不拖累整体财务的前提下优化存量站点、消化债务包袱，仍是整合过程中的关键难题。

崔东树还指出一个容易被忽视的变量：启源芯动力此前背靠国家电投，享有央企信用和产业协同优势，转入民营体系后，这条“央企通道”能否持续畅通存在不确定性。

对启源芯动力而言，宁德时代的入主解决了资金制约问题，其存量站点优化和网络扩张有望加速推进。站在宁德时代的视角，鑫椤资讯高级研究员张金惠向徽声在线分析称：“其加速布局换电的根本原因在于传统动力电池业务增长承压，现有市场格局已基本定型。”

“宁德时代必须寻找新的增量市场，换电成为战略选择。”张金惠指出，宁德时代在乘用车、商用重卡、电动船舶换电领域均有布局，“这三张网络是其必须守住的战略阵地。”

李立国也认为，宁德时代的核心利益不在换电服务费本身，而是通过换电网络支撑电池销售。时帅则看得更远：“宁德时代正沿着产业链向下延伸，打通电池生产、场站运营、电池资产管理、梯次利用各环节，从电池制造商转型为换电全产业链服务商。”

这一转型既能巩固其商用车动力电池市场份额，也可进一步掌握换电行业规则制定权。在这盘大棋中，一汽解放、山东重工、三一重卡、徐工汽车等主机厂均在自研电池技术。当徽声在线就收购事宜寻求各方置评时，多数主机厂选择了沉默。

廉一判断称，未来行业格局大概率是多方制衡：“主机厂掌握整车集成、车队客户资源等核心筹码，没有主机厂车型落地，换电网络就是空资产。”他强调：“我们更希望换电网络保持开放，形成‘整车、电池、运营方各司其职’的良性分工。”